清華大學汽車工程系主任、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任楊殿閣在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然將新能源乘用車納入統計，去年我國乘用車平均油耗達標，但在未來幾年內，隨著乘用車油耗達標門檻的逐年提高，汽車企業必須前瞻性地開展多種技術儲備，并有策略地分步驟規劃傳統節油技術、混合動力技術和純電動技術領域的漸次推進工作，如此才能從容應對不斷加嚴的油耗法規。
小排量和新能源車是熱點
在公布的《2015 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況表》中，國產乘用車企業共計90家，未達到企業設定的2015年達標值的企業共23家，占比為25.6%； 27家進口乘用車企業中有9家未達標，共計32家乘用車企業平均燃料消耗量（單位：升/100公里）實際值/達標值超過100%，相較去年的37家減少了5家，與前年的40家未達標企業相比，呈現逐年下降的態勢。
對此，江蘇上淮動力有限公司董事長、中組部“千人計劃”專家韓志玉告訴記者，近年來，乘用車企業為了達到2016年~2020年的各級油耗目標，使盡“渾身解數”，或在產品中加大小排量汽車的比例，或邀新能源汽車助陣，取得的降耗效果也值得肯定。例如，2015年平均油耗實際值為5.78升/100公里的長安鈴木的產品多以小型車為主，而主打新能源汽車的比亞迪去年平均油耗實際值僅為6.10升/100公里。
不過，中國汽車工業協會副秘書長許艷華指出，今明兩年我國乘用車平均燃料消耗量達標問題不大，進入2018年后，乘用車企業才將迎來真正具挑戰，到2020年，達到5升/100公里油耗的難度更大。
自主品牌忽視傳統節油技術
在韓志玉看來，未來幾年，面對嚴苛的油耗紅線，我國自主品牌的壓力遠超過合資品牌。從《2015 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況表》中可以看出，在未達標的國產乘用車企業中，絕大多數為自主品牌，尤其在企業平均燃料消耗量實際值/達標值一項中，自主品牌處在最后幾名的位置。
韓志玉表示，自主品牌前幾年對節油降耗技術儲備和研發投入的重視程度過低，導致近兩年開始倉促準備，變相加大了應對新階段油耗法規的難度。據介紹，在SUV熱潮的背景下，部分自主品牌產品線發展不均的問題正逐漸凸顯，傳統節油技術提升效果不佳，造成了自主品牌忽視傳統節油技術布局，直接采用純電動汽車技術路徑以降低企業的整體油耗水平。而合資品牌由于技術儲備完善，產品線豐富，在面對我國油耗法規日趨嚴格的趨勢時，壓力相對較小。
楊殿閣直言，合資車企一直以來在制定技術路線發展規劃時，都極為重視前沿技術的開發和儲備，例如豐田正是因為多年來在燃料汽車領域的提前布局，才能在面臨新階段油耗法規時“游刃有余”。
節能還需多線布局
“當前我國自主品牌汽車企業面臨著中長期技術戰略規劃缺失的問題，因此才會在面臨新階段油耗法規公布和實施間隔過短時束手無措。節能減排是全球汽車產業發展的大勢所趨，自主品牌應正視企業實際發展現狀，提前開展前瞻性技術領域的多線布局和規劃，有準備之仗才能從容應對。”楊殿閣如是說。
許艷華也表達了同樣的看法：當前降低整車油耗的主要技術路徑包括發動機小型化、車身輕量化和混合動力技術等。以輕量化技術為例，通常采用高強度鋼、鎂鋁合金以及碳纖維復合材料來替代傳統鋼材，來降低整車的整備質量，但相應會增加產品的制造成本；混合動力技術也需大量研發資金投入，汽車產品價格的提升將在所難免，這勢必將在一定程度上影響汽車消費的積極性。因此，汽車企業必須全面考慮，制定系統性的技術發展戰略，在提升降耗水平的同時，綜合考慮產品的成本上升等問題。
楊殿閣談到，在當前背景下，自主品牌需加大對混合動力汽車技術的研發力度和重視程度，同時積極儲備純電動汽車技術。實現2020年的油耗目標值固然重要，如何應對油耗法規越來越嚴苛的發展趨勢（例如2025年的4升/100公里油耗標準）才是重中之重。
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