按照中國汽車工業協會此前的預計，2016年我國的新能源汽車市場產銷應該是要達到70萬輛，但事實上，同樣來自中汽協的數據顯示，上半年新能源汽車的產銷僅為17.7萬輛和17萬輛，不足目標銷量的三成。
部分企業的銷量表現和年度計劃之間也存有相當大的差距。比如比亞迪，按照其規劃，2016年新能源的銷量目標將是15萬輛，而事實上，上半年它的整體銷量是4.6萬輛，僅完成3成。北汽新能源今年設定的目標是7萬輛左右，上半年僅完成1.5萬輛左右。
經歷了一年的培養，新能源汽車市場最主要的推動因素依然以政策引導(如免費牌照、不限行政策等)為主。
以上海為例，受益于免費滬牌的影響，去年上海新能源推廣量居全國第一。今年上半年，雖然上海傳統小客車車牌拍賣的中簽率越來越低，但由于前4月上海 的補貼以及免費牌照政策并沒有得到落實，因此，據上海市經信委發布的數據，今年上半年上海只推廣了12774輛新能源汽車，較去年同期的14574輛下降 約12%。如果按今年年初提出的4萬輛目標，現在上海的新能源推廣目標完成率也剛超3成。而據深圳市發布的數據顯示，在上半年深圳推廣的近5萬輛新能源汽 車中，私家車僅為20574輛，其余約六成的推廣集中在公交和公共用車領域。
經歷了政策的調整和國家糾偏打擊騙補的風浪，無論是地方政府還是消費者，對于新能源車的推廣和使用，已經變得更加的理性。
作為全國前三大新能源推廣城市之一的上海，今年以來就連續推出了多項政策，以提高新能源車型入圍推廣目錄、以及消費者的使用門檻。比如對于滿足國家 插混車技術要求的車型，也同時滿足發動機排量小于等于1.6L、混合動力模式下百公里綜合油耗小于或等于5.9L以及油箱容積小于或等于40L三個條件， 給予額外的地方補貼。再比如，將消費者的社保和征信納入免費滬牌的審查標準之中，并作出“三年內不得過戶”的要求。
政策導向讓消費者對新能源汽車的認識越來越理性。
《汽車消費報告》發布的《2016中國新能源乘用車消費者調研報告》顯示，目前消費者購買純電動汽車，更多地考慮是否享受補貼，以及維修保養成本等 更側重于經濟性的問題。相比之下，由于插電式混合動力在技術上更接近傳統汽車，消費者也沒有里程焦慮的煩憂，因此，他們更習慣用傳統車的衡量指標來直接考 察插電式混合動力汽車，如車輛性能、駕乘的操控體驗、產品安全、可靠性，甚至是燃油經濟性等話題。
作為插電式混合動力汽車最大的消費城市，上海新能源汽車免費牌照申領和辦理在暫停近半年再度重啟后，車企的銷售格局已經完全被改變。去年上海的插電 混動市場上，比亞迪幾乎是一家獨大，在上海的銷量超越大本營深圳，而今年4月以后，隨著上海插電式混動汽車準入技術門檻的提高，比亞迪的表現較為疲軟。據 記者了解，上半年比亞迪在上海的銷量僅為4500余輛，而去年全年，比亞迪秦、唐兩款混合動力汽車在上海的銷量達到了2.2萬輛。
有分析將比亞迪新能源在上海的表現完全歸結于價格，按照上海市新的補貼政策，由于比亞迪秦、唐新能源車未能滿足政府規定的排量和油箱大小標準，所以 不能享受1.4萬元的地方補貼。從6月份開始，比亞迪為了挽救主力車型秦在上海市場的銷量，采取廠家和經銷商聯合補貼1.4萬元，已補齊無法拿到政府 1.4萬元額外補貼的差價。所以在價格上，比亞迪相比其他產品并無較大劣勢。也有分析認為，比亞迪新能源在上海“遇冷”應是各種綜合因素所致。4月，上海 比亞迪唐自燃，原因不明的背景下，又出現了南京的車主因為秦續航里程不達標而發生的群體性事件。針對續航里程的問題，雖然比亞迪隨后也給出了官方解釋，可 能存在的原因是：1、電池未充滿電。2、道路使用環境、駕駛習慣有關。但連續這樣的情況發生，已經給比亞迪的口碑帶來一定影響。
所以，在記者看來，新能源補貼退坡以及補貼門檻的提高，帶來的必將是市場消費者更加成熟。在這種背景下，車企想辦法提升自身的技術實力和成本能力才是關鍵。
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