然而，產銷飄紅之際爆出“騙補”風波，折射出新能源汽車補貼政策或存在偏差和失誤。在“十三五”開局之年，如何制定真正科學、合理的補貼政策，才能真正地助力新能源汽車發展？記者近期密集調研和采訪，推出《新能源汽車需要怎樣的補貼政策》系列報道。
產銷第一與“騙補”之痛
如果評選近幾年來汽車業的最熱關鍵詞，“新能源”三個字當之無愧，并必將繼續大熱下去。今年2月，在國務院總理李克強主持的國務院常務會議上，確定了進一步支持新能源汽車產業的措施。在公共交通領域，新能源更是被提到“優先發展”的位置。不久前，交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明表態，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。
回顧“十二五”時期，國家密集出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優惠、政府采購、技術研發、充電設施獎勵等，涵蓋研發、生產、消費、運行等多個環節，大力支持新能源汽車產業。
在這樣的政策支持力度下，我國已登上新能源汽車產銷全球第一大國的位置。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達34.05萬輛，銷量達33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
除了產銷量的快速攀升，新能源汽車技術研發等方面也快速進步，在應用中取得明顯的經濟和社會效益。萬里客運一位駕駛員的感受是：“純電動公交車不冒煙、噪音小，無級變速器大大減輕了勞動強度。”而據記者調查河南、河北、山東、廣東等省情況得知，公交企業應用新能源公交車運營成本普遍下降，如鄭州公交每年可節省成本近億元，石家莊公交、邯鄲公交實現節能減排20%以上，石家莊新干線客運節約成本50%。
然而，就在“十三五”剛剛展開的2016年，一邊是國家層面表態堅定不移地繼續大力發展新能源汽車，另一邊卻傳出新能源汽車“騙補”的丑聞，讓公眾對新能源汽車產業投來更加審慎的目光。
就在去年年底，一個異常數據引起業內關注：2015年前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，上牌量僅10.8萬輛。兩者之間相差的近7萬輛車到哪里去了？國家信息中心信息資源開發部主任徐長明給出的分析是：這非常有可能是新能源車企為了“騙補”而生產，新能源汽車可能根本就沒交到消費者手中。
猴年春節前夕，財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委四部委聯合發布通知，對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。此時，新一輪補貼政策恰好正待出臺，可以說，承載著厚重期望的新能源汽車產業，在當下走到一個關鍵時間節點。
不讓劣幣驅逐良幣
“發現一起就要處置一起，一旦證實涉及其中，相關企業的新能源汽車補貼將被暫停，還要依法進行處置，直至取消新能源汽車生產資質。”這是3月21日的中國發展高層論壇上，工業和信息化部部長苗圩的嚴厲表態。
“查騙補”的態度和決心令全行業、全社會感到安慰，然而陸續揭開的蓋子卻令人震驚和痛心。僅2015年，國家和地方針對新能源車的補貼就高達300多億元。巨額紅利刺激了新能源車產銷，也使一些企業開動“歪腦筋”，騙取補貼獲利。
記者了解到，參與“騙補”的企業既包括新能源車制造、銷售方，也包括租賃、購買方，雙方或“獨立作戰”，或相互勾結，一般采取兩種方式“騙補”：一是新能源整車企業全資或參股汽車租賃公司，“左手倒右手”自產自銷，從中獲取補貼；二是由一家汽車租賃或運營公司主導，與整車企業、電池企業合作，通過“一塊電池裝多輛車”的方式獲取補貼，甚至電池拆下重復銷售、重復套取補貼。
“騙補”的經濟損失有多大？先看看補貼力度有多大。以6—8米的純電動客車為例，按照2013年至2015年的新能源汽車補貼標準，每輛車國家補貼30萬元。同時，在巨大的新能源汽車推廣壓力下，大多數地方政府均會按1：1比例配套補貼，總共就是60萬元。
然而，業內人士透露，6—8米純電動客車的制造成本一般在45—50萬元甚至更低。這樣一來，補貼比成本還多。“去年年底買車幾乎是白送，哪個不動心呢？”山東聊城冠縣一位不愿透露姓名的知情人士告訴記者。
雖然具體騙補的車輛數量、補貼金額還沒有清查完畢，但從去年前10月新能源汽車上牌量比銷量少了7萬輛就可窺見一斑。
“騙補”之害，不僅僅在于浪費了國家的巨額補貼資金、納稅人的錢，而且給新能源車市場燒了一把虛火，擾亂了市場秩序。
其實，有少數目光長遠、志向高遠的企業此時已經沉下心來厚積薄發。去年，珠海銀隆新能源汽車作為一匹“黑馬”躍上銷量第七的位置，正是得益于其掌握了動力電池核心技術，打造了一條從材料、電池、動力總成、汽車到儲能為一體的綜合產業鏈，尤其是其國際領先的鈦酸鋰電池技術，有效解決了充電慢、衰減快、安全系數低、工作區間窄的普遍難題。同時，宇通、金龍、安凱等傳統客車企業憑借品牌與產業基礎，各自的新能源產品也獲得了市場認可。
與此相反的是，一些騙補企業以急功近利的態度粗制濫造大量質量不過關的新能源車，卻讓處于同一競爭平臺老老實實攻技術、搞研發創新的車企吃了虧。一位業內人士認為，“騙補”的不公平市場競爭必須盡快得到糾正，否則劣幣驅逐良幣的環境一旦形成，將對新能源汽車產業帶來難以估量的后果。
補貼應鼓勵關鍵技術研發
“查騙補”專項行動還在進行中，由“騙補”引起的次生反應已經發生：前不久，工業和信息化部將節能與新能源車推薦車型目錄再次瘦身，將車型從此前的3412款驟降至247款。
在新能源汽車發展歷史中，“騙補”可能只是一個小小風波，但這場暫未停歇的風波警示全行業，此前的新能源汽車補貼政策的確存在粗放和不合理之處，才讓“騙補”企業鉆了空子。
反思過去或可找出問題所在。2013年至2015年，國家對新能源客車按照車身長度分級補貼，然而某客車制造專家認為，在同樣長度下，由于車輛續航及承載人數不同，制造成本可以差異很大，因此按長度補貼而缺少嚴格的產品參數等，并不科學。
另外，分析“騙補”的典型模式，可以發現車輛的電池正是“騙補”的關鍵。由于需要多次拆卸電池，換電車型更便于操作，因此更多用來“騙補”的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛。再加上不夠嚴格的監督機制，也為“騙補”留下漏洞。
亡羊補牢，猶未為晚。新能源汽車補貼政策應該走向何處？有人認為，補貼應該完全取消，把一切立即交給市場。但對于一個被寄予厚望的新生產業來說，補貼能給車企留下一定時間窗口，在技術升級路途上幫一把，最終實現規模擴大、成本降低。正因如此，國家決定在5年內將補貼政策逐步退坡，而不是立即取消。
那么，當下為了行業健康發展，新能源汽車補貼政策應該更多地尊重市場規律。業內專家建議，補貼首先應該有門檻，應該將拼湊上馬的企業阻擋在補貼之外。因為真正具備產銷實力、足夠規模的車企才有能力研發核心技術，保證一定的品質和標準，才有資格得到補貼鼓勵。
同時，銀隆新能源汽車董事長魏銀倉認為，簡單“騙補”手段較容易識別，如果新的補貼政策仍然不合理或留有漏洞，技術“騙補”將比其他“騙補”手段更加危險，會造成新的失誤，貽誤新能源車發展的寶貴戰略時機。
科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾表示，新能源汽車科技創新領域的支持應該重視。據了解，國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上，與國際先進水平仍有較大差距，特別是動力電池技術，因此，有必要將動力電池相關技術標準納入補貼考量，以鼓勵有志向、有實力做好電池研發的企業。
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