【關鍵詞】 最高時速 整車重量 電池電壓 電機功率 騎行功能
誠然，提及電動自行車的“功過是非”，若站在不同的角度看問題其觀點乃不盡相同。但更為客觀地講，就現階段基本國情而言，一方面，電動自行車已成為更多普通百姓日常出行不可或缺的交通工具，據統計我國目前電動自行車保有量已達2億輛。而另一方面，所謂“超標車”的大量出現，再加上“現行國標（1999年標準）”的不完善，而導致“超標車”的界定依據（判定標準），尚存在諸多爭議、且難以達成共識，這也給監管部門、尤其是交通管理者“統一規范、嚴格管理”帶來相當難度。顯然，如上兩方面無需過多討論，乃“既成事實”、且無法回避。那么，既然如此，我們不妨將所要討論問題的重點，放在如何來適應現階段基本國情、民情，讓電動自行車產品發揮其應有的積極作用和“正能量（公益性）”，使其“功大于過、利大于弊”，以探尋我國電動自行車產業（行業）實現和諧發展的“最大公約數”。若更具體的講，那就是加快推進電動自行車“新國標”的早日出臺，這不僅有助于一線交通管理者“統一規范、嚴格執法”和降低執法難度；而且，它對于規范和促進電動自行車行業健康有序發展、尤其對于治理所謂的“超標車”，乃更為有效之解決途徑。
當然，我們在討論所謂“超標車”等相關問題之前，首先需要明確的是：電動自行車是有路權的，即按照現行國標（1999年標準）所生產的產品是可以合法上路的。但前提是，目前納入“非機動車”管理范疇的電動自行車，對于相關技術指標是有限制的。至于為何會導致所謂“超標車”的大量出現，其原因或是多方面的。比如，現行國標是有缺陷或者說是不完善的，其相關技術指標中包含強制性條款與推薦性條款，允許部分指標（推薦性條款）不合格，而最典型的就是“整車重量指標”為推薦性條款、并非“否決項”；也就是說，現有產品中僅是整車重量一項指標超出40Kg，它仍符合現行國標相關規范要求，若以此判定整車產品為“超標車”，嚴格意義上講乃缺乏依據的。又比如，關于車速指標（最高時速不大于20公里的限定），雖屬于“否決項（強制條款）”、且出廠時或是合格的，但通常消費者在購車時都會要求經銷商或維修商拆除“限速器”，而導致車速超標。然而，問題的關鍵更在于，為何目前電動自行車存在普遍“超速”現象？其真實原因更需要客觀分析與理性思考。
顯然，由于“現行國標”是1999年制定的，距今已有16年之久，而經過16年的快速發展，我們的生活環境已發生了巨大變化。尤其是，現如今城市不斷擴大、道路隨之延伸、以及新型城鎮化建設的不斷推進，致使人們的日常出行距離亦相應延長。那么，很明顯，對于更多使用電動自行車、作為日常出行交通工具者而言，在道路及交通環境允許的情況下，適當提高車速則可以提高通勤效率、縮短通勤時間，這也更切合現如今人們的日常工作生活節奏與實際需求。也就是說，要求適當提高車輛的“最高限速”，不僅是消費者即更多普通百姓的普遍訴求，而且，也與現階段經濟社會發展之基本國情、民情相適宜。當然，前提是：在能夠有效保障駕車者自身安全及“其他交通參與者安全”的同時，將車速提高多少且更趨于“合理性”？而這也是電動自行車“新國標”修訂之難點所在，好在“新國標”修訂中，關于適當放寬“最高限速”已原則上達成共識。據悉，已送審的“新國標”報批稿，擬將“最高時速”由目前的“不大于20公里”放寬至“不大于26公里”；又據公安部等四部委2014年7-8月間給出的反饋意見（修改意見），最高時速為“不大于25公里”。據此而言，二者之間就僅差“1公里”，按理說很容易達成共識，新國標很快即可出臺。
然而，新國標遲遲未能出臺之原因，并非僅僅是“車速指標（最高限速）”問題，據公安部等四部委給出的反饋意見中，還包括：整車重量不大于55Kg、電池電壓48V、電機功率400W和“必須具備騎行功能”等條款。而這與新國標“報批稿”之間仍存在較大差異，尤其是：報批稿提出分類管理，即車型分為“智能型、助動型和電動型”三種，以適應更廣泛地域和更廣泛消費者的實際需求。但是，對于上述三類車型中的“電動型（即：純電動款車型）”產品，四部委給出的“反饋意見”是持否定態度的（因其不具備“腳踏騎行功能”）。很明顯，對此若不能達成共識，則新國標出臺將遙遙無期。除此之外，就其它相關指標能否達成共識也不得而知，但達成共識的可能性相對較大。為此，我們不妨作如下更為具體的分析與探討，以探尋達成共識的“最大公約數”。
首先，就“限制整車重量”而言，報批稿中對于三類車型的上限指標分別為：40Kg（智能型）、50Kg（助動型）和55Kg（電動型），皆不含電池重量。而四部委“反饋意見（修改意見）”則要求整車重量指標為：“含電池重量”不大于55Kg。對此，筆者以為，能否探討可行的折中方案加以解決。例如，是否可將整車重量（含電池重量）再適當提高一些，商榷之處在于：就所謂“整車重量”而言，它并不包含駕車者自身重量，也就是說，適當提高車體本身重量，比如，由55Kg再提高至60Kg或63Kg，而這增加的“5Kg或8Kg”、所占“人與車重量總和”之比例甚微；又比如，在“新國標”報批稿中，已對涉及車輛“安全性能”的相關指標，提出了更為嚴格的技術要求，諸如：其一，制動性能即“干濕狀態的制動距離”相比于現行國標均相應縮短；其二，當車速（時速）超過15公里時要求設有“提示音”，以適應不同路段的限速要求，也與現行“道路交通法規”相吻合；其三，當車速超過最高限速時則自動斷電、并要求增設“防篡改”措施，等等。顯然，“新國標”報批稿之上述技術措施與要求，若是能夠在保證車輛“安全性能指標”、符合相關技術要求（相關實驗數據驗證）之前提下，探討商榷將整車重量指標（含電池重量）予以適當提高，或是容易達成共識的。
再者，由于目前高密度輕量化動力電池（如鋰電池等），其價格相對偏高，推廣普及仍需要時間過程。而與之相比較，目前普及率較高的“鉛酸電池”車型產品，其電池的安全性能相對穩定、且價格低廉，但能量密度（比容量）相對偏低、體積與重量偏大。那么，適當提高車重有利于增強車體（車架）自身強度，或更安全耐用、且消費者更樂于接受。當然了，選用“鋰電池”等作為動力電池，則可以方便做到整車輕量化設計。試想，若能參照新能源車那樣，給予電動自行車產品及其產業政策上的扶持，對于鋰電自行車產品購買者給予“過渡性”補貼（哪怕是象征性的也好），那么，它對于解決更廣泛普通民眾當前的實際需求、以及促進電動自行車行業健康有序發展，無疑將會起到“事半功倍”的積極效果。這不僅惠顧于更多普通百姓（騎電動自行車出行的中低收入階層），也無須就電動自行車產品所謂“重量超標”，而“斤斤計較、討價還價、喋喋不休”，以致“新國標”遲遲未能出臺。
另外，據“四部委”給出的反饋意見，關于“電池電壓48 V、電機功率400W”兩項指標中，由于電壓48 V或是按照前兩類車型（即智能型、助動型）給出的，且與報批稿所擬定指標是相同的，因而欲突破的可能性不大。又據“安全電壓”相關標準要求：工頻電壓為50 V，直流電壓為120 V，但潮濕環境下則要求（推薦）安全電壓指標應低于50 V（及以下）。據此可見，由于電動自行車不是“全天候”車型（如：當雨天即潮濕環境使用），故，就安全角度、以及“安全電壓技術標準要求”而言，反饋意見中給出的48V電壓指標限制或很難突破。而關于“電機功率（額定功率）不大于400W”的限制，其反饋意見，或是介于“智能型300W、助動型及電動型450W（即：報批稿擬定指標）”之間折中給出的；而且，與現行國標的“電機功率240W”相比，提高幅度或是相對較大的；加之反饋意見中對于“電動型（即：純電動款車型）”產品是持否定態度的。因此，欲突破的可能性也不大。
據前所述，筆者以為，新國標遲遲未能出臺的更重要原因，不僅涉及到電動自行車產品如何定義（定性）的問題；而且更關系到如何有效管理之問題，當然，這其中也不乏包含：相關行業之間或存在商業利益之爭（如：機動車與非機動車之爭）。據悉，就“新國標（報批稿）”所提出的按三類車型分類管理方案，工信部、工商局及國標委等部門實則認可的，阻力主要來自于交通管理部門，如：交管部門有意采納“摩托車行業”意見，以否定“電動型”產品。誠然，就目前電動自行車的管理難度而言，對于公安部交管部門給予的“嚴謹態度”，或是可以理解的。但值得商榷的是：“新國標”若能盡早出臺，不僅有利于電動自行車的嚴格規范管理，而且有助于降低交通管理者的執法難度。比如，最典型的為：車速指標（最高時速）由目前的“不大于20公里”、放寬至“不大于26公里”（注：該指標與國外絕大多數國家現行標準相比，也是相對偏低的），雖然提高幅度并不大，但它對于更多消費者而言，與其心理訴求和實際需求更接近，而這對于降低執法難度或是有利的。現就此具體探討如下：
更具體講，比如，若按照新國標“報批稿”定義（判定）“超標車”，則所謂“超速車（即時速大于26公里）”在數量上（即比例上）將會大為減少，也與實際使用情況更接近。因而，這不但有助于集中治理少部分“嚴重超速”等違章車輛，并且對于一線交通管理者而言，執法難度（工作強度）亦相應減輕和更利于管理。再者，新國標對于“車速”及其它相關指標的擬定與提出，也并非憑空想象，據了解，由“中國自行車協會及助力車專委會”牽頭、并組織骨干企業做了大量樣車實驗與驗證，乃通過實驗數據作為技術支持、而擬定出“新國標”之報批稿。因此，對于涉及車輛“安全性能”等相關技術指標的確定與技術要求，相比于現行國標（1999年標準），或更為科學嚴謹和更趨于“合理性”。但是，據公安部等四部委給出的反饋意見中，針對于“必須具備騎行功能”這一條款，若交管部門堅持采納“摩托車行業”意見，否定“電動型”產品（因電動型產品“不具備騎行功能”），則“新國標”報批稿或難以獲得通過。反之，或者可以這樣說，若僅限于前兩類車型（即：智能型、助動型產品“具備腳踏騎行功能”），則已基本上達成共識，新國標“報批稿”或很容易獲得通過。
鑒于如上所述之“新國標（報批稿）”修訂及送審報批現狀，筆者以為，針對于“電動型（即第三類車型）”產品而言，更值得商榷和探討之處就在于：它相比于前兩類車型（即智能型、助動型），若其它指標均相同、而僅僅少了“腳踏驅動部”，是否會導致嚴重的“安全問題”呢？也就是說，以此作為討論問題的重點或更有實際意義。很顯然，若涉及安全問題則是原則性問題，必須加以重視。比如，對于超寬超大車型（即通常稱之為“豪華款”車型），或容易造成刮擦而存在不安全因素。再比如，對于體積小巧之車型，如：輪徑為455mm（18吋)及以下的小輪徑車型，由于受到車體（車架）高度的制約（限制），安裝“腳踏驅動部”易發生“轉彎傾斜時腳蹬觸地”，因而也存在不安全因素。但不同的是，對于輪徑為455mm（18吋)及以下的小輪徑車型而言，省去“腳踏驅動部”或有助于提高行車安全：
例如，目前普及率較高的“滑板型（即小踏板）”車型，之所以能夠獲得更多消費者（尤其是女性消費者）的青睞，是因為它更切合實用。由于省去“腳踏驅動部”，可使車體及鞍座高度相應降低，繼而使駕車者重心高度（離地高度）有效降低。而當車輛起步前或停車時（如：“等紅燈”），則可由雙腳同時著地支撐（無需下車），尤其是雨天穿雨披駕車時相對更安全。顯然，通過如上分析，我們再來討論“電動型（踏板型）”產品的去留等相關問題，或更容易達成共識。比如，我們能否從“有利于提高行車安全”的角度來探討問題呢？具體講，與前兩類車型（即智能型、助動型）相比，對于“重心較低、體積相對較小”之電動型（踏板型）產品，僅僅省去了“腳踏驅動部”是否存在或導致嚴重的安全問題？若能以相關“數據”作為技術支持、并提出“否定”之理由或更具說服力。當然，不可否認的是，電動自行車是由傳統自行車演變而來，那么，保留“腳踏驅動部”或更像自行車，而省去“腳蹬”再增加“踏腳板及裝飾”或更像“踏板型摩托車”。但需要指出的是：
像不像自行車只是表象，而從嚴格意義上講，將傳統自行車增設“動力裝置”后，或都屬于“機動車”范疇；只不過將動力裝置其“電機功率”、以及“車速、車重”等涉及車輛“安全性能”的相關技術指標，限定在相對安全合理范圍內、而納入“非機動車”管理范疇，僅此而已。也就是說，若是以涉及車輛安全性能的“實質性”技術指標、來定義（定性）目前的電動自行車產品，且作為新國標修訂之“基點（出發點）”，并結合現階段基本國情、民情，以“有利于交通安全管理、促進電動自行車行業健康有序發展、兼顧更多普通百姓的普遍訴求與實際需求”為宗旨；那么，這將有助于促成“新國標（報批稿）”的早日出臺，也更能體現新國標乃具有“與時俱進”之時代特點。而且，新國標的早日出臺其現實意義更在于：相比于現行國標，“新國標（報批稿）”對于產品相關技術指標予以適當放寬、且更為科學嚴謹和更趨于“合理性”，并能夠提高駕車安全性和改善駕乘舒適性，乃符合更廣泛人群的不同需求；這將有助于倡導更多人中短途日常出行時“多騎車、少開車”，以減輕“尾氣污染”和減少霧霾天氣，則有利于“節能減排”。由此可見，就“環保與減少能源消耗”而言，電動自行車產品的更廣泛普及使用，乃更具有“公益性”。
綜上所述，筆者以為，“新國標（報批稿）”之所以難于出臺，其原因乃錯綜復雜，更摻雜著多方利益之博弈。比如，就先前頒布的“電摩標準（涉及輕便電動摩托車部分的相關條款）”已被叫停實施，或表明：“摩托車行業”與“電動自行車行業”兩行業之間、存在著商業利益之爭（即：機動車與非機動車之爭）。但客觀地講，就“市場經濟”之角度而言，利用“相關標準”而獲得本行業發展，屬于相關行業之間的競爭策略，對此乃無可厚非。然而，不可否認的是，它對于導致電動自行車“新國標”報批稿欲獲得通過，或形成一定阻力。又比如，表面上看，交通管理部門有意采納“摩托車行業”意見，以否定“電動型（純電動款車型）”產品，這或許只是一種說辭（托詞）；若基于本部門利益（監管責任）考慮，那么，以“有無腳踏驅動部”來界定電動自行車與電動摩托車，或更容易區別和便于劃分“機動車與非機動車”，也有利于管理和降低執法難度，而對此，或是可以理解的。然而，更不可否認的是，它對于電動自行車“新國標（報批稿）”欲獲得通過，乃最大障礙和阻力。
誠然，若僅僅是因為如上所述原因、而導致“新國標”難以出臺，則不免會引發我們的一些猜想、甚至可以這樣來理解：或由于目前電動自行車很難管理，而只要“新國標”一天不出臺，則道路上行駛的絕大多數電動自行車都為“超標車”；那么，這或許可為“禁電（限行）”找到一些所謂依據或理由（說辭），繼而“以禁代管”、一禁了之（一勞永逸）。但更需要指出的是：這與現階段基本國情、民情乃不相適應，而且也是不現實的。例如，前不久廣州交管部門擬“全面禁電”，并舉行聽證會征詢各方意見，而就支持與反對“禁電”之民意調查來看，二者大致相當或支持“禁電”者似乎還多一點。但對此，我們或更應該客觀分析和理性思考。比如，在相對發達城市與地區，隨著人們經濟能力的相應提高，對于擁有私家車、或選擇其他交通工具出行（也包括行人）等交通參與者而言，若從自身利益出發，當然希望電動自行車越少越好，這或許也是支持“禁電”的原因之一。而與此相對照，對于生活在發達城市與地區的中低收入階層而言，使用電動自行車出行則相對經濟，而且已成為他們日常出行與“打工謀生”不可或缺的交通工具，而對于“全面禁電”當然會持反對意見。
而與廣州的做法相比，成都對于電動自行車之管理規定，或與實際使用情況更接近，已于2015年1月1日實施的成都市電動自行車管理規定中，對于電動自行車的“部分技術指標”已有所突破。例如，對照現行國標（1999年標準）、并參考“新國標（報批稿）”，將電機功率由240W放寬至300W；整車重量為：“空車”不大于40Kg、“含電池重量”不大于55Kg，以及“超速斷電、并要求設有防篡改措施”，等等。顯然，這不僅與“新國標（報批稿）”及四部委“反饋意見”趨同；并且，在一定程度上也反映出：“新國標（報批稿）”相比于現行國標（1999年標準），對于相關技術指標的確定及其技術要求、或更為科學嚴謹和更趨于“合理性”。據此，或需要指出的是，對于電動自行車所謂“難管理、不安全、易引發交通事故”等問題，若簡單籠統的歸結于所謂“超標車”造成的，乃不客觀和不全面的：
比如，對于“逆行、搶道、闖紅燈、以至引發交通事故”等違章行為，乃由于駕車者自身原因（人為因素）所致，對其嚴格處罰乃必要的。但這與“現行國標”不完善需重新修訂與適時出臺并不矛盾；而且，就“交通安全問題”而言，或更應該強調如何有效管理，因為對于任何一種交通工具，若駕駛者違反交通規則、都會存在引發交通事故的風險，而不僅限于電動自行車。再者，針對于廣州的“禁電事件”，若是更為客觀的看待該事件，或可以給我們帶來一些思考與啟示。例如，“新國標（報批稿）”對于相關技術指標的確定更趨于“合理性”，若能夠及時出臺，不但能降低交通管理者的執法難度、且可有效化解一些社會矛盾。反之，若畏懼于電動自行車所謂“難管理”，而抱著消極態度以至拖延、甚至阻礙“新國標”的及時出臺，繼而延用16年前制定的“標準（1999年標準）”、來判定目前多數產品都為“超標車”；那么，這或許可為“禁電”找到一些所謂理由。而對此，更需要強調與指出的是：若是以“禁電”或“以禁代管”為目的、繼而借“超標車”之名來限制電動自行車使用，實踐也已證明這是不現實的；因為它與現階段經濟社會發展之基本國情、民情，乃不相適宜。
綜前所述，筆者以為，就現階段基本國情、民情而言，積極推動電動自行車“新國標”的早日出臺或已成為當務之急。理由在于，其一，有利于交通管理者統一規范嚴格執法和有助于降低執法難度。其二，有利于電動自行車行業及其相關企業、依照“新國標”技術要求嚴格規范生產合格產品，可從源頭堵住“超標車”的出現。其三，有利于改善民生，即：與現行國標（1999年標準）相比，“新國標（報批稿）”對于產品相關技術指標予以適當放寬，乃符合消費者即更多普通百姓（低收入階層）的普遍訴求和實際需求。其四，由于電動自行車占道少，能方便更多人日常出行，則可以有效緩解城市路面交通高峰期擁堵，提高城市運行效率。其五，“新國標（報批稿）”相比于現行國標（1999年標準），對于相關技術指標的確定更趨于“合理性”，尤其對于小輪徑“電動型（踏板型）”產品而言，省去“腳踏驅動部”、可使駕車者重心高度（離地高度）相應降低，則更安全、更實用、且能夠“改善駕乘舒適性”；這不僅能適應更廣泛人群的不同需求，而且也有助于倡導更多人中短途日常出行時“多騎車、少開車”，則有利于“節能減排”和減少霧霾天氣、以及改善（緩解）城市路面交通擁堵。
綜合如上分析或表明：就“環保與減少能源消耗”之角度、以及方便更多普通百姓日常出行即“改善民生”而言，電動自行車的廣泛普及使用更具有“公益性”。因此，加快推進“新國標”的早日出臺，它對于“改善生態環境、促進經濟發展與社會和諧”，即創建營造“環境友好型社會”，可謂“利大于弊”。那么，對于如何促成“新國標”的盡快出臺，乃亟待各方共同努力。比如，就摩托車行業與電動自行車行業之間，若能以“求大同存小異”和“相互理解、共謀發展”為出發點，或是可以找到解決問題的有效辦法與途徑。現對此，我們不妨作如下更為具體的分析與探討。具體講，就摩托車行業現階段發展而言，由于先前頒布的“電摩標準”中，涉及“輕便電動摩托車”部分的相關條款已被叫停實施，或因此而制約了該行業的進一步發展。很明顯，導致這一結果的直接原因，或因為“電摩標準”與電動自行車“現行國標（1999年標準）”的所謂“無縫對接”，而擠壓了電動自行車行業的生存空間，更引發了消費者即更多普通百姓（低收入階層）的強烈反對；而為了能夠化解社會矛盾、不致引發“群體事件”，致使相關管理部門不得不叫停“電摩標準（部分條款）”的實施。
很顯然，由于電動自行車“新國標”不能夠及時出臺，也影響了“電摩標準（輕便電動摩托車部分）”的及時修訂出臺與實施，而這對于兩個行業的“可持續發展”都是不利的。更進一步講，若“摩托車行業”為尋求更大的發展空間，欲通過“車速、車重”等指標的過度限制，尤其是以“有無腳踏驅動部”來界定產品，繼而占據更多的市場份額，這似乎將問題想得過于簡單。原因在于：對于電動自行車行業及其相關企業，之所以主張“按三類車型（智能型、助動型、電動型）分類管理”，不僅僅是與“消費者的實際需求及其商業利益”有關；而且，更與目前該行業采用（選擇）的產品“技術路線”密切相關。比如，更具體講，就前述“三類車型”中的“智能型（即第一類車型）”產品而言，它采用的是腳踏控制方式（俗稱“腳踏來電”），即通過“力矩傳感器”與智能控制來合理分配“人力與電動力”之比例。按理說，上述“智能型”產品所采用的腳踏操控方式，不僅更像傳統自行車，也更趨于“非機動車”屬性；而且，這種以“人力驅動為主、電助動為輔”的驅動方式，更有助于實現產品輕量化設計（如：電機功率相對較小、電池消耗及配置較少）。然而，實際情況是：
目前“智能型（即：第一類車型）”產品的國內市場占有率（普及率），要遠低于“助動型和電動型”產品。究其原因或在于：該“智能型”產品通常采用“中置式減速電機”驅動（傳動）方式，由于“中軸部位”空間有限、則要求“電機驅動部與腳踏驅動部”高度集成化，而“集成化驅動部”本身難于做到“免維護”，如：“傳動即齒輪減速機構”難以實現液態油潤滑，繼而影響其耐用性能和使用壽命。據此可見，就一輛高性能的“智能型（第一類車型）”產品而言，它對于“集成化驅動部”的制造工藝之要求、以及綜合生產成本則相對較高，因而其“綜合性價比”并不高。再者，對于上述“智能型”產品，它更多倡導的是一種“騎行文化”，包括“代步、健身、娛樂、休閑、郊游”等等；目前該類產品主要用于出口（日本、歐美國家，以及我國臺灣地區較為流行），而國內消費者主要是少部分“騎行愛好者”，并非主流消費群體，因而國內市場占有率（普及率）不高、銷量有限。
據上所述，或需要指出的是：由于我國電動自行車產業（行業）為適應現階段國情，走的是一條完全不同于歐美等發達國家的產品技術路線；并且，在中國，電動自行車產品之所以能夠獲得推廣和廣泛普及，也并非是我們倡導“騎行文化”所帶來的結果。或恰恰相反，由于我國人口眾多，而對于更多普通消費者，因經濟能力的限制（中低收入階層仍占相當比例），尤其對于“工薪階層（打工者）、女性及中老年購車者”等主流消費群體而言，他們選擇電動自行車作為日常出行交通工具，更主要是用于“代步”，以減少體力消耗、減輕疲勞；而相比于傳統自行車，又可以提高通勤效率、縮短通勤時間，等等。因此，“經濟實用型”產品則更能獲得他們的青睞，而這也是不爭事實，僅從目前“電動型及助動型”產品市場占有率（普及率）、要遠遠高于“智能型（第一類車型）”產品，或可以充分說明這一點。再進一步講，目前以電動為主、省時省力、方便操控的“電動型及助動型”產品，之所以能夠獲得廣泛普及而成為主流產品，這與中國電動自行車行業、所采用（選擇）的“產品技術路線及其現階段產業發展模式”有關。對此，我們不妨作如下更為具體的分析與探討：
具體而言，稱之為我國原創設計之“轉把操控及輪轂電機驅動方式”的產品技術方案，經過多年改進，目前已形成以“無刷無齒低速輪轂電機直驅方式”、作為主要（主導）產品的產業發展模式。當然，該產品技術方案（技術路線）有其優點，但也存在不足，其顯著優點就在于：其一，“無刷無齒低速輪轂電機”本身可以做到“免維護”，則性價比較高；其二，現有電動型及助動型產品，它所采用的是“轉把操控方式”，相比于上述“智能型”產品的“腳踏控制方式”，則能夠適應更廣泛人群和方便操控；其三，由于“電動型（踏板型）”產品省去了“腳踏驅動部”，可使駕車者“離地高度（重心高度）”相應降低，則更安全、更實用；并能夠實現“坐姿駕車方式”、可改善駕乘舒適性，等等。因此，它更容易獲得普及，尤其是現有“電動型及助動型”產品，相比于一輛高性能的“智能型（第一類車型）”產品，不僅整車價格相對較低，而且“驅動電機（無刷無齒）”本身可實現免維護，則綜合使用及維護成本更為低廉。而這也是電動自行車產品、能夠在中國獲得廣泛普及的最重要原因之一。
誠然，目前產品中多采用的“低速輪轂電機直驅方式”，所存在的不足之處更在于：當車輛處于“滑行狀態、人力騎行狀態、或腳踏助力”時，則“輪轂電機（外轉子）”跟隨車輪（轂）一同轉動。可見，無刷無齒低速輪轂電機直驅方式，或存在可謂致命性缺陷：即難以做到“具備良好的騎行功能”。具體而言，由于永磁電機存在固有的阻滯現象（“齒槽效應”等原因所致），當人力騎行時相當費力，或因此而導致“騎行功能”已嚴重退化。例如，目前產品中所謂“助動型（第二類車型）”產品，即通常稱之為“簡易款”車型產品，不適宜“人力騎行”、且實為“電動型”產品，而在實際使用中甚至將腳蹬部件（曲柄）拆除。
當然，為使“輪轂電機驅動方式”也能具有“良好的騎行功能”，我們也可以選用“無刷有齒”高速輪轂電機，即通過裝于電機內部的“行星齒輪”減速機構及“超越離合器”等、將電機轉子與車輪（轂）脫開，繼而使電機轉子“不跟轉”，以克服永磁電機定、轉子之間的“阻滯現象”，進而可以實現“具有良好的人力騎行功能”。可是，目前該類產品的市場占有率（普及率）并不高。由于“超越離合器”及齒輪減速機構與無刷電機為“一體化”設計，加之車輪轂部位結構空間有限（如：軸向尺寸限制），致使齒輪減速機構等難以實現液態油潤滑，以致影響其使用壽命、且電機本身（整體上）很難做到“免維護”，則“性價比”不高。這或許也是導致該類產品、難以成為市場上主流（主導）產品的最主要原因之一。
綜上所述可見，目前以“無刷無齒低速輪轂電機”及其直驅方式的“電動型”產品，雖然不適宜“人力騎行”，但它經濟實用，能夠適應現階段更廣泛消費者的實際需求，也更符合大眾消費群體的消費意愿。諸如，無刷無齒電機本身可做到免維護，維護及綜合使用成本相對低廉，因而市場占有率（普及率）較高；尤其是，它與電動自行車行業目前的“技術現狀、產業發展模式和商業利益”密切相關。因此，這也就不難理解，電動自行車行業及其相關企業為何要堅持保留“電動型”產品了，更確切原因或在于此。很明顯，若是以“有無腳踏驅動部”來定義（界定）產品，迫使電動自行車行業及其相關企業，主動放棄“電動型”產品或是不現實的。鑒于此，筆者以為，我們是否能換一種思路來探討問題的更有效解決呢？
具體而言，比如，我們能否以“安全性能指標”、來定義（定性）目前的電動自行車產品。理由在于，據公安部等四部委“反饋意見（修改意見）”所涉及的“五項”指標中，除了“必須具備騎行功能”之外，其它“四項”為：最高限速、整車重量、電機功率、電池電壓。而這些涉及產品安全性能的“實質性”技術指標，它與“新國標（報批稿）”所擬定指標趨同，即：二者之間已基本上（原則上）達成共識。而在此基礎上，我們是否可商榷，將“必須具備騎行功能”這一條款，定義（或限定）為：“助動型（第二類車型）”產品“必須具備良好的人力騎行功能”，如，30分鐘騎行距離應不少于7公里（即與現行國標要求趨同）。而這樣，或有助于相關行業之間達成共識，進而促成電動自行車“新國標”、以及修訂后的“電摩標準”相繼出臺與實施，而這對于電動自行車行業與摩托車行業的“可持續發展”都是極其有利的，并且更容易找到“商業利益之契合點”。現就此進一步探討如下：
更具體講，若能促成“兩個標準”及時出臺與實施，則：摩托車行業不僅可依照“電摩標準”生產電摩產品（包括輕便電動摩托車），同時也可以依照電動自行車“新國標”生產電動自行車產品；同樣，已取得“電摩生產許可證”的電動自行車企業，也可以依照“電摩標準”來生產電摩產品。顯然，這不僅能夠滿足更廣泛的市場需求，而且，對于促進兩個行業共同發展和效益提升乃更具有實際意義。因此，更為客觀地講，積極推動和促成“兩個標準”的相繼出臺與實施，或已成為兩個行業“攜手打造命運共同體、共謀發展”當務之急，何樂而不為呢？當然，還需要說明的是，即便是相關行業之間“或達成共識”，并不意味著電動自行車“新國標（報批稿）”就容易獲得通過，但至少阻力會小一些。因而，更有必要指出的是：“新國標（報批稿）”最終能否獲得通過，不僅取決于“中自協”及國標委、與交通管理部門的溝通協調結果；或更在于，交管部門是否希望“新國標（報批稿）”獲得通過的“真實意愿”。而之所以給予如此推測，其實理由很簡單：
比如，目前國內電動自行車社會保有量或已突破2億量，而“新國標（報批稿）”對于相關指標予以適當放寬，則更符合消費者的實際需求和消費意愿、繼而使普及率（即社會保有量）將會進一步提升。那么，這對于交通管理者而言，若從本部門利益出發或以為：這將會進一步增加管理難度（工作強度）。因此，這也就不難理解：在“新國標”修訂過程中，為何交通管理部門始終給予“嚴謹態度”了。據如上分析、或者更為直觀的講，若是以涉及車輛安全性能的“實質性”技術指標來定義（定性）產品，如：最高限速、整車重量、電機功率、制動距離，等等，則很容易達成共識。反之，若執意不想讓“新國標（報批稿）”獲得通過，那么，最直接和最為有效的辦法就是：以“有無腳踏驅動部”來定義（定性）產品。這是因為，該辦法的有效性及其巧妙之處就在于：
關于如何來定義電動自行車產品屬性，一直是電動自行車產業（行業）發展進程中，始終未決、且已成為：行業內部、以及相關行業之間（也包括持不同觀點的業界專家學者及公眾）持續爭論之焦點。那么，只要一直爭論下去，則“新國標”出臺時間將會無限期的拖下去，一年、兩年乃至更長時間。顯而易見，這也更符合交通管理部門的“真實意愿”，即：交管部門有意延用現行老國標（1999年標準），以抑制電動自行車的快速增長，繼而可降低管理難度（工作強度）；甚至借以“超標車”之名、為“禁電”找些“所謂理由（說辭）”，而“一禁了之（一勞永逸）”，如：廣州的“禁電事件”就是一個典型例子。至此可見，千辛萬苦修訂多年的“新國標”，或因此“徒勞而廢”且造成“人力、物力、財力”等資源浪費。
鑒于此，筆者以為，我們若仍固守于“如何來定義電動自行車產品屬性”、而展開討論（爭論），或已失去了實際意義。比如，更具體的講，通常認為“有腳踏驅動部的兩輪車”即為“自行車”，因而習慣上也常常稱它為“腳踏車”。但就“自行車”之名稱而言，若從“邏輯上（語法上）”推敲或也不那么確切，即便我們稱它為“自行車”、而無“動力來源”，則車子自己是不能夠自行行駛的。不過，我們換一個角度來看待與理解它，或也就符合“邏輯性”了，比如，下坡時依靠重力、車輛則是能夠行駛（滑行）的；又比如，當腳踏或電動、而使車輛具有一定速度后，即便我們撤去“動力來源”、而依靠慣性車輛仍可以自行行駛一段距離。綜上所述可見，由“自行車”來延伸定義“電動自行車”，或也不那么準確，而我們稱它為：自行車、電動自行車（名稱的由來），或更多的、只是我們習慣上叫法而已。然而，就是這種所謂“約定俗成”，或已成為“利益相關方”博弈之理由（說辭），更可謂“公說公有理、婆說婆有理”，誰也說服不了誰。
進一步講，電動自行車“現行國標（1999年標準）”已延用了16年之久，自2002年啟動修訂至今也已有13個年頭了，而在這漫長的“新國標”修訂過程中，不僅包括：行業內部及相關行業之間、行業與相關管理部門之間，皆進行了反復溝通；而且，就已送審的“新國標”報批稿亦先后易稿十余次，并就“相關技術指標的確定”與產品的安全性，也做了大量樣車實驗與驗證。然而，“新國標”卻至今也未能夠出臺，究其原因，或是由于“利益相關方”尚未能達成共識；或暫且歸結于交通管理部門的“嚴謹態度”。但更為客觀地講，導致新國標難以出臺、以致造成電動自行車行業目前“發展困境”之確切原因，或更在于：目前的城市規劃及道路設施建設，它與電動自行車產業目前所需要的“發展環境”，乃不相匹配。比如，隨著經濟發展和人們經濟能力的相應提高，“公務車（商務車）、私家車”等機動車數量亦隨之大幅提升，而使得城市道路越來越擁堵；或因此，在城市規劃及道路設施建設中，“機動車道”則是越來越寬，而留給自行車及電動自行車等“非機動車輛”的道路，卻依然未有明顯改變（改善）。
不止如此，據目前道路現狀，在一些“非機動車道”尚有許多俗稱的“斷頭路段”。當然了，按照現行“道路交通法規”，在尚未設置“非機動車道”路段，也可以借道行駛（靠機動車道右側行駛）。可是問題又來了，原本就擁堵的機動車道、再加入“非機動車輛”的混行，那么，就更容易引發一些交通事故與社會矛盾。比如，對于機動車駕駛者而言，通常會認為電動自行車等非機動車速度較慢、而干擾了他們正常行駛，甚至將導致交通擁堵的原因（責任）怪罪于：“電動自行車及自行車”等非機動車輛。不僅如此，對于交通管理者，或也片面的認為：是由于電動自行車的廣泛普及與數量的快速增長，而增加了管理難度。但這是不客觀的，理由在于，據相關統計數據顯示，目前電動自行車雖然增加至2億輛，但同時傳統自行車的社會保有量，也已從原先（上世紀8、9十年代）的5億多輛下降至目前的3億輛。由此可見，目前電動自行車數量的增加乃替換傳統自行車而已，總數量并沒有增加；而造成目前路面交通擁堵的更確切原因，乃由于“公務車（商務車）、私家車”等機動車數量的顯著增加、而道路設施跟不上所致，這與電動自行車數量的增加并沒有直接的因果關系。
然而，值得我們深入思考的問題更在于，盡管我們的經濟發展了，百姓生活改善了，但更不能忽略一個事實，即“無法回避”的現實情況是：目前仍有約5億人使用自行車及電動自行車、作為個人日常出行交通工具。而不能因為“機動車”數量的增加、且占據了更多的道路資源，以致造成電動自行車等非機動車輛、雖然有路權而無路可走；這對于更多普通百姓（中低收入階層）而言，“有失公平”。由此又讓我們聯想到廣州的“禁電事件”，而對于廣州擬“全面禁電”，中國自行車協會、助力車專委會主任委員陸金龍曾對媒體說，廣州“禁電”之做法簡單粗暴、是以“禁”代“管”的“懶政”；中國自行車協會副理事長、全國人大代表張天任明確表示，不認可廣州的“五禁”舉措，并斥當地政府追捧電動汽車、捧殺電動自行車，是典型的“嫌貧愛富”潛意識主導決策。若是按照老百姓的話來說，這些主導決策的當地政府官員、有多少是騎電動自行車出行的呢？因而也就很難體會普通百姓（更多中低收入階層）的普遍訴求和實際需求。再者，即便是我們現在都富裕了，人人都能擁有“私家車”，試想，目前的城市道路設施那更將不堪重負。
很顯然，由于我國人口眾多，解決數億人日常出行問題乃可謂一大難題。而選擇大力發展電動自行車產業，或是現階段更為經濟和有效的解決途徑。比如，就“節約資源和提高道路利用率”而言，電動自行車與傳統自行車占道面積相當；但不同的是，它“省時省力、經濟實用”，更符合普通百姓（中低收入階層）普遍訴求和實際需求，有助于“改善民生”。又比如，就“環保與減少能源消耗”而言，各地政府竭力推廣新能源汽車，但由于目前技術條件限制，諸如，儲能技術（部件）的局限性、充電設施的不完善、以及成本因素的制約等等，尤其是“家用私人電動汽車”普及率甚微、且推廣進程緩慢。而與此相比，作為“新能源”交通工具之一的電動自行車，用于更多人中短途日常出行，則是有力地補充；而且由于電動自行車占道少和有利于“節能減排”，則有助于緩解交通擁堵和減少霧霾天氣。再者，電動自行車能夠在中國獲得推廣和廣泛普及，乃“市場及民眾”的自發行為，也無需像新能源汽車那樣給予什么“補貼”，或只需產業政策及其相關標準的“適時、適度”放寬，便能起到“事半功倍”的積極效果，何樂而不為呢？綜合如上分析可見，就現階段基本國情、民情而言，電動自行車不僅是“公益性”產品、更是“民生產品”，它的普及使用更具有現實意義。
因此，積極推動和促成電動自行車“新國標”的早日出臺，乃“當務之急、刻不容緩”。但是，當前所面臨的困境則在于，對于新國標“報批稿”所擬定的相關技術指標，廣泛消費者及電動自行車生產企業乃普遍認同的，因為它與電動自行車行業目前的“技術現狀及消費者需求”相匹配，對于行業可持續發展和滿足更廣泛普通民眾的實際需求、乃積極和有益的；而且，整個行業也急需要這樣的“新國標”來配套，更有助于全行業加快轉型升級與效益提升。那么，很顯然，對于四部委反饋意見中給出“必須具備騎行功能”之條款，以否定“電動型”產品，乃廣泛消費者、尤其是電動自行車生產企業普遍不會接受的（即所謂“底線”）。由此可見，“必須具備騎行功能”這一條款限制，或已成為“新國標”難以出臺的“死結”。據此，或不難想象，對于“新國標（報批稿）”起草擬定及歸口管理部門（中國自行車協會及國標委等），將背負著巨大壓力，若屈服于政府相關管理部門壓力，按照四部委“反饋意見（修改意見）”重新修訂標準，即：推到重來、向“老國標”靠攏。那么，其結果或是顯而易見的：不但電動自行車生產企業不會接受，而且消費者及市場更不會買賬。試想，一個不符合市場規律和違背民意的“所謂標準”，顯然不具備可操作性（可實施性）。
不止如此，問題的嚴重性更在于，若“新國標”不能夠被普遍認同，那么，即便是出臺了，其結果也將與“現行老國標（1999年標準）”一樣，形同虛設，乃至造成“法不治眾”的尷尬局面。很明顯，到那時再作出調整，則政府相關管理部門的“公信力”將會遭到質疑，而這更是相關管理部門所不想看到的，如：先前頒布的“電摩標準（部分條款）”已被叫停實施、就是一個典型例證。就此而言，我們或不難作出判斷：就已送審的電動自行車“新國標（報批稿）”短期內出臺希望渺茫；即便是“中自協”頂住壓力、據理力爭，不僅需要時間提供空間，也將要付出更為艱巨的努力，而最終能否獲得所希望的結果仍然是個“未知數”。再者，欲使“四部委”短期內收回“修改意見”的可能性不大，這是因為，“新國標（報批稿）”的出臺與付諸實施，有悖于交通管理部門的“真實意愿”；而更為關鍵的是，相關管理部門不只是“新國標修訂”的參與者、更是決策者，即可謂“既是運動員、也是裁判員”。至此可見，“新國標”短期內難以出臺或已成為“既成事實”。
誠然，電動自行車“新國標”難以出臺，之所以能夠成為“既成事實”，或也存在它所謂的“合理性”。比如，具體講，我們從計劃經濟過渡至市場經濟仍需要一個過渡過程，而本應該由市場自行優化調配的資源，在通常情況下，一些政府相關管理部門或習慣于將主導權攬于自己手中；尤其是這種：基于本部門管理責任考慮，諸如，為降低管理難度、或懶于管理，甚至以此為“既定目的”、而不惜通過行政干預等“習慣做法”，乃延續了“計劃經濟”的慣性思維模式，更是現階段“中國特色經濟”一大特征。據此而言，這也就不難理解：為何電動自行車“新國標”修訂過程長達13年時間？且至今也未能夠出臺，更確切原因或在于此；或者，我們將其暫且歸結于，乃由于現階段經濟與社會發展轉型期之“中國國情的一部分”、所導致的“必然結果”，僅此而已。然而，更應該引起我們深入思考的問題則在于：目前，對于“燃油機動車尾氣污染”等關系到大眾身體健康的空氣質量、搞得這么糟糕而“無計可施”，卻在有利于“節能減排”和方便百姓出行的“新能源”電動自行車上“糾纏不放”，這顯然與現階段經濟社會發展之基本國情、民情，乃不相適宜的。
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