6月24日晚，合肥市水晶苑小區居民蔡維德正在給自己的愛車充電，雖然小區的地下車庫沒有設計安裝新能源汽車專用充電樁，但他自行設置的簡易充電設施已用了近半年時間。他說，要把電充足了，周末帶著家人在市郊自駕游。在這一小區內購置新能源乘用車的并非蔡維德一家，但車主們普遍認為，雖然使用費用低廉，但起速慢、爬坡困難、續航能力不足，充電不方便。真是讓人歡喜讓人憂。
業內人士指出，從燃油車走過的路徑看，我國車企雖然通過合資，以市場換得生存空間，但汽車產業發展并不均衡，各大汽車集團大多成為外企的代工廠，不僅缺乏研發自主權，就連某些核心零部件的供應渠道也掌握在外資手中。
同時，合資企業以優厚的待遇和誘人的品牌優勢，每年將我國頂尖學府培養的汽車專業高材生全部招納門下，雖然看似光鮮，薪水也高，但因為很難接觸到汽車核心技術的研發和整車組裝關鍵節點的工藝，使這些學之驕子們無用武之地。從整體上來講，我國汽車行業技術人才與國際水準還有較大差距，短時間內難以與老牌國際汽車巨頭較量。業內人士指出，改革開放30多年來，中國已經成為世界汽車生產和銷售大國，卻不能成為強國，為什么？就是因為沒有核心技術和源源不斷的人才輸送。僅靠幾家自主品牌車企發展維持，確實不易。
“中國汽車產業要突圍只有選擇新能源汽車。”對此，江淮汽車(600418,股吧)集團董事長安進如是說。他介紹，江淮是我國為數不多的自主品牌車企之一，早在10多年前就開始涉足新能源汽車的研發和制造，儲存了大量技術和實踐經驗。
在安進看來，國家將新能源汽車作為我國裝備制造業的重點領域之一，主要是因為這一領域我國與世界各國的技術水平相差不大，在同一起點上，而我國有足夠的市場空間進行連續多年不間斷的實踐，加上國家政策支持和自主品牌全力以赴，完全有能力破除合資企業的圍堵，破除燃油車帶來的魔咒。
政策支持帶來銷售熱潮
“在2015年，江淮新能源汽車全年累計銷量為10521輛，較2014年的2400輛，同比增長338%。今年5月份，江淮汽車共計售出47697輛汽車，比去年同期銷量增長了1.67%，其中SUV車型以18112輛的銷量成為最暢銷車型。在小型SUV領域強勢發揮的同時，江淮新能源車的成績同樣令人欣喜。江淮新能源汽車5月共銷售1630輛，同比增長176%；年度累計銷售8371輛，同比增長399%，繼續深化新能源領域的優勢。”江淮乘用車營銷公司副總經理汪光玉說。
據介紹，江淮汽車在4月份北京國際車展期間推出了一款純電動小型SUV，還沒有公布官方定價就已接受了大量訂單，可謂人氣火爆。作為一直在銷售前沿的江淮人，汪光玉深知新能源汽車打動消費者的原因所在。
他給記者算了一筆賬：就目前江淮的技術水準和整車水平來看，新能源車每百公里耗電費10元，而燃油車每百公里最少消耗燃油在50元上下，加上新能源車國家每輛政策補貼和免稅，使得購車成本大大下降。拿一輛車行駛20萬公里計算，新能源車與燃油車相比可節約各項費用累計達60%,相當于可以再買一輛新車。
但是由于電池續航、充電不便，客戶對新能源車的偏見等因素影響，新能源車獲得持續發展還需要一個過程。
行業發展隱憂凸現
雖然新能源汽車在政策的支持下迎來了一輪銷售熱潮，但是從長遠看，我國新能源汽車還存在許多問題。
對此，合肥工業大學經濟學院副院長、教授、經濟學博士后萬倫來分析，“新能源汽車的核心技術還是掌握在國際巨頭手里，之所以他們不著急進入中國市場，是因為前期使用條件和消費者使用習慣未具備，市場拓展困難；現有市場規模不大，國內配套體系不成熟，生產配套成本高；國家政策可能不穩定，技術路線有待進一步確立。因此，他們采取的是觀望策略，條件成熟時全面搶奪市場是必然的結果。”
在萬倫來看來，目前，自主品牌已經到了生命關鍵期，為了在合資企業的再次夾擊中取勝，中國汽車產業必須要在新能源方面取得突破。在這方面，留給自主品牌的時間并不多，最近，德國、韓國、日本等國際車企都在以各種形式，在我國謀求新能源汽車關鍵零部件和技術的研發生產。
萬倫來認為，當前民企扎堆新能源車很多是短期政策套利，市場上出現了不少粗制濫造，偷工減料，無視安全要求的產品，同時，也出現了大量補貼額度超過成本的現象，企業盡管大規模生產，自己成立公司購買，并不投入使用的怪現象。由于監管不力，甚至成為一種潮流，對新能源汽車的發展起到負面作用。國家應加快出臺整治措施為自主品牌車企發展謀求一個好環境。
破局還需多方聚力
縱觀行業，自主品牌在把新能源汽車當做發展的出路在經營，主線是以技術進步，正向研發，緊抓政策機遇期，構建先發優勢。但投入大，成本高，利潤空間小，市場推廣困難。
據記者調查，江淮iEV純電動產品開發已迭代到了第六代，完整掌握了新能源汽車開發的整車集成和優化匹配技術、整車控制策略技術、整車運行工況仿真技術；建立了新能源汽車的整車開發流程，擁有自己的整車測試企業技術標準和評估體系。整車電控、電驅動和電池系統三大核心技術的研發成果在iEV純電動車上得到應用和不斷提升。
業內人士指出，現階段雖然形勢不錯，由于新能源汽車體量較小，技術和規模上的優勢可能很快被替代，市場受地方保護的影響處于被分割的狀態，內受投機企業的價格擠壓，外有外資品牌協同大集團預埋式狙擊，市場競爭在政策紅利結束后將非常慘烈。
從當前世界技術水準來看，電池比能量、散熱、安全等系列技術性還需進一步提高。政策拉動，需求增長很快，但配套產業未能跟上，鋰電池生產瓶頸嚴重，供不應求，技術進步未跟上國際水平。核心材料依賴進口，技術空心化。電控功率元件配套基本都依靠國外企業，未形成可靠成熟的國內配套環境，產能上也受制于人。但隨著時間的推移，這些問題都會逐步得到解決。
業內人士還表示，新能源車的普及僅靠技術進步遠不夠，它涉及社會方方面面。使用環境的成熟剛剛起步，但電力行業、充電樁行業、小區物業等各自的利益訴求不一樣，在產業鏈上各自以利益為主，協作困難，阻礙了產業發展。如充電服務費高企，使得純電動車使用成本高于天然氣車輛；如小區物業在充電設施上沒有利益，就不允許建樁；如電力行業對充電樁建設申報、建設周期長等。北京、上海等一些大城市客戶認為，由于新能源汽車的諸多不便，他們寧愿等著搖號，甘愿受限牌制約也不愿購置價廉物美的新能源汽車。
安進也表示，從行業發展規律來看，再有5年的技術積累和工藝改進，很多技術瓶頸將會逐步得到解決，新能源汽車在性能和價格上都能滿足消費者的需求。同時，自主品牌車企也應該堅信，只要大家埋頭奮進，堅持創新不動搖，在補貼政策取消時，國家還會從產業政策上以其它方式給予支持，這是國家戰略的需要。因為在新能源車這場爭奪戰中，中國汽車再無退路可言。
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