深圳禁摩限電也有一些時日，其取得的成效雖然顯著但做法遺毒無窮。有報道稱“整治行動開展僅僅十天，深圳非法拉客現象明顯減少，涉摩涉電事故、交通事故均明顯下降，道路交通和民眾出行安全得到明顯改善，效果立竿見影。”效果立竿見影的不單單是當地，之后北京、廣州、廈門禁限規定相繼頒布并執行。搜集媒體報道，全國還有多地三四線城市也在近段時間開展“整治行動”。
深圳經驗是全國城市發展的“風向標”，禁限行動被其它城市模仿也在意料之中，只不過筆者擔心的是，各地如果都像深圳這般力度限電限行，普通百姓的出行和生活便利一定會受到極大沖擊。當然受損的還有電動車整個產業鏈，上至零配件、下至經銷商都會受到政策管制的沖擊，數以百萬的相關從業者的飯碗將受到諸多影響。
其實在電動車較大范圍被禁后，有一種更小巧輕便安全的“電單車”成為市民出行新寵。那么發展電單車，能不能給禁限的出行帶來便利呢？
電單車仍然是小眾群體消費需求
電單車”是近兩年才出現的新名詞，基本上可以看作“自行車+鋰電池”的組合。深圳禁摩限電后，原本依賴電動車出行的市民，需要尋找一種能代替電動車的交通工具，于是有些廠家和經銷商把目光投向了這種電單車。
目前國內生產這樣的車型主要有松吉、云馬等企業，此類電單車價格從2000至4000不等，其特點是時速慢，續航短，和電動車相比幾乎不在一個等量級上。但因為擁有傳統自行車的外觀，很容易躲避執法部門的監管。
例如云馬C1采用了20節三星高密度鋰電電芯，3小時即可充滿電，助力里程可達55KM，最高車速25km/h。此類單車因為目前只是少部分企業在設計生產，電單車的消費習慣并沒有完全形成。相比電動車，其價格略高，除了鋰電驅動形使，其駕乘體驗的感受和自行車并無太大區別。對追求自行車騎行樂趣的年輕愛好者來說會是不錯的選擇，但對于更廣大的市民出行，其騎行的舒適度和電動車還是無法比擬。這也是為什么年級偏大的消費群體很少騎行電單車的原因之一。
城市公共自行車雖然一直在提倡，但依然“雞肋”
那么發展城市公共自行車呢？公共自行車的設立出發點之一就是認為自行車是環保低碳的交通工具。然而現實生活卻是公共自行車系統是高碳的事業。人們白天借車去上班，車子歸還在商業區內，晚上借車回家。巨大的潮汐流量，讓公共自行車租賃車站陷入重負，一方面需要貨車對自行車進行調配，另一方面也需要人手介入管理。兩者耗費的資源不少。
2009年，武漢市政府將免費租用自行車列為政府“十件實事”之一。當時，“滿街都是自行車”成為武漢市區一道亮麗的風景線。然而，4年后，武漢公共自行車項目卻陷入窘境，現有的自行車租車點中，三分之一無法還車、三分之一無車可租。現在在武漢基本看不到公共自行車的影子。
也有城市在禁限電動車之后，增加公共自行車站點。因廣東惠州4月1日全面禁止無牌電動車上路，到10月超標電動車也將禁止上路。對此惠州市計劃新增50個惠民自行車站點，增加1000個鎖車位。“超標電動車禁止通行，我改騎自行車上下班了，可能很多人像我一樣會轉用便民自行車做代步工具。但這個便民自行車質量太差，騎起來也不舒服，這才幾年，有些自行車就出現損壞，是否沒人打理了？便民自行車規劃的初衷是好的，但后期管理跟不上。”近日有網友發帖如此吐槽。
可見，城市發展公共自行車沒有一定的財力和政策主導的決心和恒心，以及完善的后期維護與管理，居民使用的體驗并不那么樂觀。特別在大城市，遇到自行車使用高峰、租賃和停靠都是一件極傷消費者腦筋的事。
電動車新國標出臺，創新管理是關鍵
目前來看，無論是發展電動車還是繼續推廣城市公共自行車。在短期內都無法真正解決禁限城市的普通百姓出行需求。部分城市居民可能會回歸地鐵公交出行方式，但大城市高峰期擠公交擠地鐵的滋味，以及并不能從出發地直達目的地的公交地鐵線路的便捷，依然是很多出行者回味電動車便利時心中的“梗”。
公交是包含散打、瑜珈、柔道、平衡木等多種體育和健身項目于一體的綜合性運動。
所以電動車依然是很多市民出行的首選，目標各城市的或禁或限行動主要相關標準的缺失。一是電動車新國標難產，導致現在市面上很多電動車被無奈認定為“超標”；二是電動車上路后缺少相關交通法規對其騎行行為的規范，導致執法行為和民生需求發生激烈矛盾與沖突。
筆者呼吁，電動車各方利益群體充分表達、充分博弈，讓電動車新國標和電動車路權盡早出臺和規范起來，這樣才是對我們“出行工具”最有力的守候。
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