為促進公交行業節能減排和結構調整，日前，工信部與財政部、交通部聯手，按照三部委“關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知”規定，制定了《新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）》（以下簡稱“考核辦法”）。
轉型背景下的戰略意義深遠
作為國家七大新興戰略產業之一，節能與新能源汽車是實現中國制造2025以及汽車產業轉型升級的重要戰略支撐。此次“考核辦法”的出臺，可以說是國內推廣新能源汽車的一種示范或捷徑，通過最具示范效應的城市公交車帶動，不僅讓那些對《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中的目標產生懷疑的人們轉變看法，而且對目標的完成充滿希望。與此同時，國家有關能源安全、碳排放縮減規劃等一系列重大的戰略規劃，如果從公交車領域開始逐步落實，還可能會達到事半功倍的效果。
從另一戰略層面而言，以目前國內幾大新能源客車廠商在國際市場的營銷情況來看，目前一些新能源汽車產品已經在歐洲這個世界上各方面要求最為嚴格的國家登陸，在此背景下，能夠有國家級相應政策的繼續支持，我國新能源汽車也許將會以公交用車輛所屬的大客車為突破口，成為繼高鐵與核電之后又一個向外輸出的國家級戰略性產品。由于汽車商品基本上歸入純消費類產品的屬性，這一目標的實施應該比高鐵、核電更容易一些。
目標實現靠真金白銀
發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。作為城市公交是推廣應用的優先領域，近年來在中央財政與地方財政的大力支持下，新能源公交車的推廣數量快速增加，相關產業發展取得明顯成效。據了解，此次“考核辦法”的出臺意在保持城市公交行業補貼總體水平相對穩定的前提下，調整優化財政補助支出結構，平衡傳統燃油公交車和新能源公交車的使用成本，逐步形成新能源汽車的比較優勢。
在三部委召開的相關會議上，相關領導指出，完善城市公交車成品油價格補助政策是在黨中央、國務院的直接部署和指導下實施的，國務院辦公廳下發文件并提出了明確要求。加快政策調整是公交行業可持續發展的必然選擇，有利于理順補貼機制、提升公交行業發展動力和促進行業健康發展。同時，政策調整有利于加快新能源公交車的推廣應用，進一步調動公交企業購買使用新能源汽車的積極性。
當然，在國內汽車行業任何一次關系到大的升級換代的關鍵時刻，多大的政策從某一方面來看，如果沒有按照預期的計劃去執行，那么該項政策也不過就是一張紙，只可能停留在紙上談兵的階段。一旦真金白銀的各項財政補貼政策實施到位，就如同當年機動車國二置換到國三排放標準時的鼓勵性措施，當事主體相關城市公交系統的積極性就會被大大調動，相關政策的實施也就沒有想象中那么難了。
累積成果不可小覷
此次“考核辦法”與以往一樣，如果對真正完成指標的相關城市公交系統的運營補助資金及時到位，那么相關公交系統在實施過程中也不會有太大的難度。以今年一類地區的城市為例，如果以平均8年左右為一個車輛置換周期的話，那么當年實際更換新能源公交車的數量在存量公交車總數的5%左右，與此同時新增車輛會按40%的比例購進。即使到了“考核辦法”實施的最后一年——2019年，一類地區新增與更換新能源公交車比例達80%時，相對于其存量車輛，這一比例所要求置換的新能源車輛所占比例也僅為10%左右。當然，對于一類地區而言，經過2015~2019年5年的不斷置換（先不算新增），即使這個城市以前1輛新能源公交車都沒有，到2019年年底結點來臨時，該城市的新能源公交車總數也會達到35%~40%的比例。由此可以看出，只要按部就班地更新置換，累積下來就會形成較大的成果。
另一方面，為了防范個別城市表面購置新能源公交車后而不實際使用，“考核辦法”也有相應的措施，即申請運營補助資金的新能源公交車的年度運營里程應不低于3萬公里（含3萬公里）。對于考核年度因新增及更換、退出運營等造成實際運營時間不足1年的，以實際運營時間按月折算運營里程，月均運營里程應不低于2500公里（含2500公里），相應公交車輛運營補助標準按月折算，并按照實際運營月份數計算運營補助金額。這樣，在具體考核細則上杜絕了領取相應運營補助資金而不真正運營的弊病。
各地推廣計劃已先行
在此次三部委推出“考核辦法”之前，國內許多城市已經制定了總量不小的新能源公交車換車計劃。如國內擁有公交車最多的城市北京，計劃在2014~2017年間，將在現有基礎上再購置490輛純電動公交車，屆時純電動公交數量將達到800輛。另外，北京公交集團利用現有的優勢，將線網供電改為線網為電池充電，以解決充電場站的建設難題，大規模推廣雙源無軌電車。預計到2017年，雙源無軌電車的數量可達到2605輛。
國內另一大公交車擁有城市上海，計劃到2015年推廣應用1.3萬輛新能源汽車，其使用范圍涵蓋公交、公務、企業、環衛、物流等多個領域，屆時上海市超過六成的公交車將為新能源車輛。
排在國內公交車擁有量第三位的深圳，計劃在2013~2015年間推廣3.5萬輛新能源汽車，其中包括5000輛公交大巴、3000輛出租車、1500輛一般公務車、10000輛環衛物流等專用車以及16000輛私家車。
另一大公交車擁有城市廣州，2015年要建設一批電動公交車的充電設施，屆時將有10000輛以上的電動公交車上路，這一計劃相當于要將全市現有的11000輛公交車全部換新。
各地、各城市更換新能源公交車的例子還有很多，在此并不一一列舉。只是想說明，隨著國內各城市迎來公交換車潮，不少城市早已在三部委“考核辦法”出臺之前制定了各自的新能源公交車更換與新增計劃。這些計劃就像網上購物中的“購物車”，基本上已經揣進了國家新能源汽車實施規劃的“腰包”，不發生意外情況不會跑掉。
方法雖好但仍存質疑
“考核辦法”的最大看點在于，規定了各城市公交車年度新增與更換新能源公交車所占的比重，并且這一比重在2015~2019年的5年間呈遞增狀態。
“考核辦法”已經充分考慮到了各地在新能源公交車普及程度、充電設施建設、其他替代能源獲取方便性、交通與污染排放現狀以及未來新能源公交車發展前景等綜合因素，業內普遍認為是一版相當不錯的方案。
但仔細推敲，似乎“考核辦法”所制定的試行方案中仍有值得商榷的地方。以表中所示的一、二、三類地區為例，一、二類地區每年新增與更換比例以10個百分點遞增，三類地區每年的這一遞增比例僅為5個百分點。同時，在啟始階段的2015年，一類地區所要求新增、更換車輛中新能源公交車的比例為40%，分別高于二、三類地區15個和30個百分點；在結束階段的2019年，一類地區所要求新增、更換車輛中新能源公交車的比例已高達80%，分別高于二、三類地區15個和50個百分點。
三類地區啟始10%的新增與更換比例和每年5%的進階幅度似乎過小，盡管由于當地能源結構與交通狀況、排放污染狀況均不相同，但同樣作為大城市的西部重鎮——重慶、成都、西安，這三大城市的公交車數量都在5000輛以上，均位列國內公交車擁有量城市的前10名之內。在國家機動車排放標準從來都是取齊劃一的背景下，這些交通擁堵與機動車尾氣污染均不亞于東部的城市有什么理由在2015~2019的5年間只有10%~30%的新增與更換比例？同樣，作為二類地區中的武漢、長沙、福州、廈門等城市，無論從城市規模還是從交通、環保以及基礎設施建設等其他方面考慮，均不亞于一類地區中的大部分城市，它們也需要每年都以低15個百分點的比例得到特別關照嗎？
天然氣車輛仍有用武之地
說到新能源公交車，就不得不說說天然氣公交車。由于天然氣分子結構的特征，使得使用天然氣的發動機燃燒后的尾氣排放水平大大優于傳統的柴油或汽油汽車。同時，由于天然氣儲藏、采集、儲運以及加注等的廣泛性和便利性，使其成為世界公認的清潔燃料之一。
2008年北京召開奧運會時，北京公交加快了當時稱為“綠色公交”戰略的實施步伐，不斷增加CNG、LPG等天然氣公交車的數量。以當時的標準來看，北京清潔燃料公交車擁有量已居世界各城市前列。
從當時的情況看，90%以上的天然氣汽車屬于城市公交車。正是天然氣汽車的助力，使得我國各地的公交車綠色環保水平上了一個新的臺階。近幾年來，隨著城市化進程持續推進，城市形象改進的需要和PM2.5的檢測壓力，使得國內公交車更新換代與內生增長的動力依然強勁。如果全部置換使用純電動公交車，受其購置成本和使用方便性的制約，恐怕絕大多數城市承受不起，只能按照三部委所要求的“考核辦法”要求逐漸置換，穩步發展。
此時，在除了新能源公交車之外的存量車輛資源中，新增或更換剩下的其余比例資源則完全可以大量配置天然氣公交車。據來自天然氣重卡企業的一份資料，根據他們的測算，一輛天然氣重卡相當于種植了84棵樹。雖然他們并沒有詳細解釋其中的理由，但天然氣車輛減排的特性是有目共睹的，相信將天然氣發動機用在公交車上減排的效果也不會差。
來源：中國工業報
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