從在從化正式下線算起，純電動客車K9即將“滿月”。新能源客車話題余熱未消，剛建成投產的廣汽比亞迪新能源客車工廠引來全國聚焦，一場關于新能源、新技術的產業脈動正在廣州發酵。
作為廣汽和比亞迪合作的重要項目，帶著轉型升級、優化產業布局等光環而來，對于區域發展推動不言而喻，但意義又不僅于此。新能源汽車走上市面，新能源技術和產品將進一步走近廣州市場，而廣州所具備的傳統汽車工業基礎又可為新能源合作提供接口。
坐擁本田、豐田、日產三大日系汽車廠商的廣州能否與來自深圳的比亞迪發生化學反應？這將決定續航里程達250公里、代表新能源汽車的“K9們”能在廣州跑得多遠。
落地
進軍廣州的比亞迪，未來將面臨諸多挑戰。
在從化鰲頭鎮，原本安靜的明珠工業區因為廣汽比亞迪的進駐變得熱鬧起來。
作為廣汽比亞迪新能源客車總部、出口基地和研發中心，從化工廠對比亞迪重要的意義在于實現當地生產便于開拓市場。關于這一點，比亞迪總裁王傳福并不否認。在一個月前的新能源客車下線儀式上他就表態稱：“各大城市正在推行公交電動化規劃，市場龐大的廣州是我們重要的戰略要地。”
根據廣州市規劃，到2015年，新能源汽車推廣總量力爭達到1萬輛，在公交、出租、公務、專用車和私人用車等領域分別達到一定應用規模，其中私人市場力爭達4000輛。
從廣州出發，縱觀比亞迪進駐其他國內城市的旅程，與當地汽車廠商合作成為其一以貫之的策略。一般意義上，一線城市包括北京、上海、廣州、深圳，而成都、天津、濟南等城市則是公認的二線城市。到目前為止，比亞迪分別在深圳、西安、長沙建有生產基地，除此之外，天津也已經就組裝廠的投產與比亞迪進行了合作。業內人士認為，相比過去車企以多產品爭取市場份額的做法，比亞迪現在的行為是“各地安家好生孩子”，目的是跟地方進行捆綁，從而順理成章進軍當地市場。
“在新能源汽車的示范運行中，幾乎各個示范城市采購的標準都是當地生產，外來車企打入市場多是依靠當地合作總裝車間。此前由于地域壁壘等原因，比亞迪一直沒有真正在深圳以外的市場取得突破。”
國內汽車行業資深評論員張志勇說，通過與廠商或者設立工廠為通道，快速打入當地市場的手法，從商業而言，以巨資在當地投入，銷售體量不大的新能源客車，成本高收益低顯然不合邏輯。但結合國內的現實，又不得不為之。“在我國現有88個新能源汽車試點城市中，各地政府都對新能源汽車產業設定準入門檻。試點城市有國家政策支持，并且為新能源汽車銷售補貼，這是一塊不容忽視的‘大蛋糕’。”他說。
環評公告顯示，廣州廣汽比亞迪新能源客車公司項目一期總用地705.6畝，項目總投資84983.4萬元。廣汽比亞迪新能源客車公司有關負責人告訴記者，廣汽比亞迪新能源客車公司由廣汽集團和比亞迪集團合資組建成為雙方的子公司，廣汽與比亞迪股份占比為49∶51。
“這樣的好處是，比亞迪通過與廣汽集團合作，其電池技術、電機技術都可以輸出到廣州，比亞迪新能源客車在當地使用，也可以在華南最大市場里檢驗產品，收集反饋信息。”張志勇說。
廣州400輛新能源公交客車已經下單，但對于比亞迪而言，需要思考得更多。
在新能源推廣的地方保護背景下，合資建設的規劃雖然解了燃眉之急，但異地建廠并非只是簡單的選擇題，從昆明、成都、天津乃至廣州遍地開花似的布局仍不可避免地帶來制造成本、管理成本的上升，未來新能源客車的區域市場訂單能否抵消當地成本或實現盈利仍是未知數。
碰撞
“進軍廣州的比亞迪，未來將面臨諸多挑戰。”張志勇坦言。
比亞迪進入坐擁三大日系汽車制造廠商的廣州，意味著與日產、本田、豐田等世界巨頭正面交鋒。
今年6月份，在全球電動汽車銷量排名中，比亞迪憑借5037輛的數據，超越了大眾、寶馬、福特等傳統汽車廠家，位居全球第一。
作為國家戰略新興產業，新能源汽車在政策與市場層面關注度非常高。早前，國務院總理李克強提出部署加快推進實施“中國制造2025”，實現制造業升級，新能源汽車位列十大領域之一。
比亞迪進入坐擁三大日系汽車制造廠商的廣州，意味著與日產、本田、豐田等世界巨頭正面交鋒。“外界最期待的是，廣州傳統汽車制造業能不能與比亞迪主導的新能源方向結合，比亞迪又能帶來怎樣的變化？”廣州社科院區域經濟所副所長陳來卿提出疑問。
早在比亞迪進駐之前，變化已經悄然開始。
記者觀察到，廣州三大日系車制造廠商在新能源方面選擇各有不同。豐田、本田各自專注于混合動力車型的研發和推廣，而日產則早于比亞迪涉足電動車領域，其技術和質量在市場上已獲得一定的口碑。
東風日產花都工廠相關負責人接受采訪時表示，日產首款量產電動車聆風，全球累計銷量已經突破18萬輛大關，占全球電動車銷量的五分之一，曾是全球“最暢銷的電動汽車”。2013年9月，該公司又推出了量產純電動車——啟辰晨風。2014年年初，120輛該款純電動車被投放在廣州花都出租車及租賃用車行業，進行公共領域的示范運營。
面對新的競爭者，該負責人表示，未來，純電動車仍將是新能源汽車的終極目標。“東風日產擁有雄厚的技術實力，無論純電動還是混合動力，都完全有能力打造消費者需要的產品。”據透露，今年啟辰晨風包括大客戶在內的車主已超過1000輛，終端來店數量日益增加，較以往有大幅上漲，尤其是在北上廣深等限牌限行大城市，市場反響良好。
“在新能源車這個市場藍海，會有不同的細分區間。從化廣汽比亞迪新能源客車下線，證明廣州市公共交通電動化已進入快車道。”他說，在未來產業發展道路上，轎車與客車可雙管齊下，以星火燎原之勢推動城市新能源汽車發展。目前晨風在東風日產花都生產基地生產，在晨風上市之前，東風日產在廣州花都、大連、襄陽等地進行公共領域的示范運營。
相比起日產的全國布局，廣汽則低調一些。廣汽集團承擔的國家“863計劃”——“增程式純電動轎車研發與產業化技術攻關”日前已經通過驗收，掌握了整車及動力總成關鍵零部件開發、“三電”（電池、電機、電控）及控制等核心技術。
在最新發布的《2015年5月國內新能源汽車市場分析報告》中，廣汽集團旗下新能源汽車傳祺GA5 REV，其銷量與關注度在自主陣營中名列前茅，領銜自主新能源品牌前三名，成為這一市場的先鋒。
“新能源對于廣州汽車產業是間接的聯動，特別是在比亞迪的進駐后，其配套理念、知識技術、管理架構等可通過日常運作和市場行為滲透到周邊的汽車制造企業，對于廣州發展新能源汽車產業有深遠的影響——企業之間的競爭、碰撞帶來了不一樣的火花和活力。”
張志勇預言，未來，廣州傳統汽車制造商在比拼新能源方向外，還可能向比亞迪提供過剩產能，以滿足新能源汽車爆發式的市場。
轉型
廣州能否站在搶占制高點的戰略高度，將決定廣州新能源汽車產業在全球的坐標。
廣汽比亞迪K9下線背后帶出的是廣州汽車制造的轉型命題。
從1997年虧損幾個億，到2007年銷售額超1000億元，廣州僅僅用了十年打造了汽車標桿城市。
從2002年開始，汽車產業已成為廣州三大支柱產業之一。在2005年，廣州轎車產量躍居全國第二，與2000年相比，汽車整車產值增長約4倍，產量增長近10倍，零部件產值增長超過5倍。2006年，廣州汽車制造業產值占到全市規模以上工業比重的16%，首次超過了石油化工制造業，成為廣州第一大支柱產業。
但是時隔多年之后，廣州傳統汽車制造業正在面臨挑戰。
公開數據顯示，2013年，全市工業三大支柱產業中的汽車制造業總產值前8個月持續負增長。全年受產能恢復及上年同期基數較低影響，汽車制造業增速較快提升，完成工業總產值3346.84億元，增長24.0%。2014年，廣州汽車制造業增長10.3%，2015年前三季度，作為三大支柱產業之一的汽車生產回暖，總產值分別增長2.0%，比上半年提升4.4個百分點。
從數據上看，廣州傳統汽車制造業增速減緩。前不久，陳建華在人大視察政情通報會也表示，廣州的經濟下行壓力依然較大，工業投資大項目少、增速較慢，三大支柱產業中汽車、石化支撐作用有所消退。
“發揮產業集群效應，依靠日系車殺出重圍，增長速度快、經濟效益高，讓廣州積累了豐厚汽車工業資本。但在經濟新常態下，汽車消費已經飽和，廣州要鞏固全國汽車制造領先的地位亟需新元素轉型。”陳來卿說，目前，廣州汽車產業集群已形成三大汽車產業基地：廣州西北部花都汽車城、廣州東部汽車產業帶和廣州南部南沙國際汽車城，如何讓這些基礎構件發揮更大的效能是橫亙眼前的課題。
新能源汽車會成為廣州汽車制造業的風口嗎？
去年4月，廣州一口氣出臺了《新能源汽車推廣應用工作方案》和《新能源汽車推廣應用工作計劃》兩份文件，計劃2015年在全市推廣10000輛新能源汽車，包括2000輛公交車、1000輛出租車、2000輛公務用車、1000輛環衛郵政物流等專用車，以及4000輛私人領域用車。為了與這萬輛新能源車相匹配，文件中同時要求建105個充電站、9970個充電樁，新增充電樁與推廣電動汽車的比例幾乎要達到1：1。
為給新能源車發展進一步“提速”，廣州市政府去年底又發布了《新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》，公布了詳細的補貼標準，車價在8萬元至15萬元之間的，最高可以補貼6.825萬元等。該辦法還要求因環境污染需實行機動車限行時，新能源汽車可不受限行約束，并開設新能源汽車辦證、上牌“綠色通道”等。
早前，廣州市政府常務會議特別指出，廣汽集團要順應汽車產業的發展趨勢，下定決心發展新能源汽車，引進相關人才、技術、設備。要加大研發、應用等扶持力度，支持各汽車企業在廣州發展新能源汽車。
張志勇說，北汽與廣汽幾乎同時起步，但是依托于北京市的政策和市場，北汽新能源汽車發展勢頭迅猛，銷量排在全國前三。未來，新能源汽車的市場在于私人市場，專注生產市場化轎車的廣州汽車制造業需要迎頭追上。
比亞迪、廣汽、日產等龍頭車企，開始了新能源汽車的布局，通過技術創新，改變著全國乃至全球的新能源汽車格局。“廣州能否站在搶占制高點的戰略高度，將決定廣州新能源汽車產業在全球的坐標。”張志勇說。
來源：南方日報
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