相信不少人都遇到過類似的情況。當然，在許多時候，人們并未特別注意到這類車的存在；而有些眼尖的人，甚至會對著其不甚典雅的造型和緩慢的步伐，輕笑一聲，吐出一句：“這也能叫車？！”
你或許并不知道，這種看上去并不那么高大上的小型電動車，恰是當下市場的“寵兒”，風頭正勁。不過，這個“寵兒”如今的處境，卻有些復雜：一方面是持續火爆的市場需求，另一方面卻是國家政策的模凌兩可；支持者對其大加贊賞，稱為“國民車”，而反對者則斥其為“垃圾技術”，認為應當取締。但一個顯著的事實是，小型電動車已經在這片爭議聲中迅速地發展壯大，成長為一個極富活力和前景的產業。而一些對市場保持著敏感的人甚至在心底盤算著--它，會不會是下一個風口？
不是沒有這個可能性。我們先來看一組數據：根據中國汽車工業協會的統計，2014年全年新能源汽車銷售了7.48萬輛，其中，純電動汽車的銷量為4.5萬輛，不少人為此歡呼雀躍--增長了不少嘛。不過別忘了，這是在政府大力推動和補貼之下取得的成績。而小型電動車同期的銷量是多少呢？40萬輛！這其中沒有任何政府補貼和扶持行動，完全是市場自發的結果；甚至某種程度上說，政府態度的撲朔迷離還成為企業的一種擔憂，讓他們不敢放手大干。
領軍企業時風集團似乎也“心懷忐忑”。不過即使是這樣，他們去年一年的銷量也達到了5萬輛，比所謂“正統”的電動汽車全國一年的銷量還要高。強勁的市場需求讓他們預測，今年，銷量將會達到10～12萬輛。
那如果放手大干會有什么樣的成就呢？時風集團的相關負責人告訴記者，如果小型電動車的政策措施到位，很快就能形成一個百萬輛甚至千萬輛的市場。而根據測算，一千萬輛小型電動車可實現銷售額數千億，帶動兩萬億的產業鏈，同時可以促進電機、電控、電池等關鍵零部件產業的升級發展，此外還能拉動車用鋼板等產品的需求，創造巨大的社會效益。
沒想到吧！在這些看上去不起眼的小型電動車身上，竟然蘊藏著一個近在咫尺的萬億級市場。不過，時風的預測似乎還不夠“大膽”，有專家和研究機構經過分析后得出結論：中國小型電動車未來的市場規模應該在1億輛以上！看到這兒，許多人都不淡定了--這到底是怎樣的產品啊？為什么會有如此龐大的市場需求？都是誰在買啊？
“走在制度的前面”
在時風集團的所在地山東高唐縣，一進城，首先映入眼簾的就是這種小型電動車輕盈的身影。這里的交通不似大都市般繁忙，它們穿梭往來于大街小巷，倒是給這座小城平添了不少活力。
“這種車的購買成本和使用成本都比較低，像我們時風的產品，售價在3萬元左右，有車載智能充電器，在家就可以充電，很方便；一次充電續駛里程約120～200公里，可以滿足人們的日常出行需求，百公里耗電8～10度，約合每公里5～8分錢。”時風集團辦公室主任胡金星介紹說。
事實上，小型電動車的市場需求主要來自三四線城市、城鄉結合部和廣大的農村地區，尤其是數量龐大的農民群體。他們的日常出行距離并不長，六七十公里的時速對他們來說也基本足夠。在廣袤的農村地區和三四線小城鎮，公共交通體系并不完善，在小型電動車這種產品誕生前，他們主要的交通工具是什么呢？--兩輪、三輪電動車、摩托車或者農用車。這些交通工具大多不能遮風擋雨，安全性和舒適性也很差。“仔細想想，農民的出行其實是很不容易的，時風的小型電動車所要替代的就是他們現在用的兩輪、三輪電動車、摩托車等等這些產品，圓老百姓的舒適出行夢。”胡金星不無感慨地說道。
作為農機領域的龍頭企業，時風集團深耕農村市場多年，對于農民的需求和消費心理有著獨到的把握。許多人可能會覺得，農村地區消費能力有限，農民的錢不好掙，然而一旦真正扎下根來、對農村和農民熟稔之后，擺在眼前的，則是一個由8億人口組成的巨量市場，足夠成就數家世界級大企業。這一次，時風敏銳地感覺到，廣大的農村和三四線城鎮地區，正逐步迎來一場交通工具的大變革，倘能抓住這次機遇，必將促進企業再度實現發展飛躍。為此，時風集團早在2007年就將小型電動車列為長期戰略性產品，開始了產品的研發；2010年投資20億元建成了電動汽車產業園。在今年1月份召開的“加速發展新興產業誓師大會”上，時風集團總經理劉成強明確提出小型電動車銷量要在今年突破10萬輛，在所有的經營指標中，這是唯一一個明確了具體數量要求的。時風對于小型電動車的重視程度，由此可見一斑。
不過，一方面是信誓旦旦，另一方面，時風卻也不得不心懷顧慮--這主要是因為國家尚沒有出臺相應的管理規定，使得小型電動車既沒有合法的身份，又面臨著“不能上路”的致命難題。如果你簡單搜索一下，就能看到許多小型電動車上路被查扣的新聞。給人的感覺似乎是，這種市場前景廣闊、甚至肩負著某種宏大使命的產品生不逢時、前途未卜。
“反對的人主要有這么幾種觀點：一個是認為中國的道路已經很擁擠了，如果再放這批人進來，那中國的道路就會擁堵不堪；還有一種則認為，這種車上路的話隱患比較大，比如影響交通秩序啊、造成交通事故啊等等；另外還有一批人覺得，這種車使用的是‘垃圾技術’，如果支持其發展，那就會遏制我們正規的電動汽車的發展。”作為中國汽車工程學會的理事長、電動汽車百人會微型電動車課題研究組組長，付于武對小型電動車當前的處境頗有感慨。“當我真的去到農村看的時候，我感覺到這種車真是給農民兄弟帶來了實實在在的實惠，在很多農村那簡直是一家一輛啊！充電方便，使用成本低，舒適性好，有的農戶家里也有農用車，但是現在不怎么用了，就用這個電動車。而且農村的公路，有時候跑出去老遠都見不著一輛車，跟我們想象的是完全不一樣的。我們不能老用城里人的思維(來看待這個產品)，你得從使用者的角度出發，充分考慮和尊重市場。”付于武不無激動說道。
看到這兒，許多人可能會心底一涼，產生一個疑問：既然面臨著政策風險，那這個產業還有得搞嗎？
時風的態度顯然是“可以大搞”。劉成強曾借用馬云的一句話來回答這一疑問：“任何一個新生事物在誕生的過程中總有這樣或者那樣的問題，正因為阻力，才是你的機會，才需要你用企業家的精神去影響、去溝通、去傳遞。創新一定要走在機制之前，走在社會制度之前。”他說，小型電動車現在正是走在了制度的前面，有風險，但更有機遇。而他的目標，是要把時風電動車做成中國電動車第一品牌。
歷史在其前進的步伐中，總是帶有某種相似性。回顧時風的發展歷程，似乎很能佐證這一點。熟悉的人應該知道，當年時風的起家產品--農用三輪車與今日小型電動車的處境，是何其相似：市場需求旺盛但政策標準缺失；支持聲與反對聲此起彼伏，陷入巨大的爭議之中。但彼時的時風卻堅信農用三輪車的存在價值，堅信這種產品是能夠切實解決農民問題、真正為農民所需要的，并不遺余力地大力發展這一產業。事實證明，時風的堅持是正確的，農用三輪車不僅造福了億萬農民，而且成就了時風今時今日的地位--年銷售300多億的農機巨頭。
而這一次，面對相似的情境，有過“賭贏”經歷的時風集團，顯得更為自信。當然，自信一方面來自歷史經驗，另一方面也源于自身的實力：胡金星向記者介紹說，時風集團已經建設了沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大工藝，投巨資對生產線進行了智能化改造，引進了多臺數控加工設備和機器人，形成了年產20萬輛的生產能力；同時還建成了電動汽車關鍵零部件檢測中心和整車試驗場，購置了先進的檢測設備，能夠對鋰電池等關鍵零部件進行檢測，保證零部件產品的質量。“我們還擁有時風中央研究院，掌握了整車集成技術、行業一流的納米高精電機技術、信息化智能控制技術、高端線束設計制造技術等，還自主研發了高效交流驅動系統、蓄電池成組應用管理系統等等，可以說時風生產的產品完全能夠達到汽車的標準，與那些小廠家甚至家庭作坊相比，質量有保障。”他自信滿滿地說道。
盡管國家的態度尚不明朗，但事實上，已經看到這個萬億級市場機遇的人并不在少數。除了時風，近年來在小型電動車領域還崛起了唐駿、雷丁、陸地方舟等一批骨干型企業，而吉利、比亞迪、眾泰等諸多傳統汽車企業也紛紛涉足這一領域，或合資或單干，搶占市場。此外，這一領域還涌進了難以計數的小企業和小廠家，在時風集團所處的山東地區，甚至還有許多小家庭作坊，幾個人敲敲打打地組裝著這種市場火爆的小型電動車。但他們生產的產品沒有質量保障、問題頻發，一定程度上這也成為小型電動車產業飽受詬病的原因。而據不完全統計，目前全國共有200多家小型電動車生產企業，形成了年產100萬輛的生產能力。無疑，小型電動車在實際上已成氣候，似乎只待國家政策的閘門一開，便可席卷神州大地。
中國的“國民車”？
付于武不久前去日本的豐田、日產等汽車企業考察，令他感到奇怪的是，這些“陽春白雪”的傳統汽車企業，現在竟然也在生產這種“時速八九十、乘員兩三個”的小型電動車。“我問他們為什么要生產這種車，他們說因為有市場需求。還有幾個外國汽車界的朋友跟我說，中國在電動汽車方面有一個非常大的優勢，就是低速電動車。你看，連外國人都看清楚了，我們自己卻還沒有完全理解，完全看透。”付于武略帶焦急地說道。在他看來，低速、短途的小型電動車有著巨大的市場需求，是完全可以變成一個大產業的，其中一個重要的結果就是可以推動電池技術的產業化、規模化，帶動新興電池技術的發展，將規模優勢化為比較優勢，最終助力整個電動汽車產業從低端走向高端。
事實上，小型電動車的誕生帶有某種特定歷史時期的屬性，它是伴隨著中國的城鎮化和老齡化進程而出現的，與整個中國社會的發展有著內在的規律性聯系。付于武說，中國有發達地區，也有廣大的不發達地區和農村市場，不同地區的人對于物質的需求是不一樣的，這種巨大的差異性決定了市場本就應該是多元化的，不能“一刀切”地認為小型電動車低端而遏制其發展、直接去生產高端的電動汽車，這不符合經濟規律。而且在他看來，目前所謂“正規”的電動汽車無論是從電池的能量密度還是從使用的便捷性上來看，都是不可持續的。“我們要最終達到純電驅動，但是我們不能一輛大客車背著四五噸重的電池。所以電動車什么時候能夠取代燃油車，這是一個挺大的命題，其中有著不確定性；低速電動車的發展當然也有不確定性，我們只是知道當下有旺盛的市場需求。當然，隨著社會進步、人們生活水平的提高，會有新的需求，到那時再去滿足新的需求，這就是我們歷史的規律。”付于武說道。
不過，讓他感到欣慰的是，如今已有十幾個省市的地方政府出臺了針對小型電動車的管理辦法。當然，各地具體的標準和政策不盡相同，但這似乎正與他的想法不謀而合。在他看來，中國地域遼闊，各地的經濟發展情況、交通狀況非常不同，似乎并不能用一個政策來解決小型電動車所有的問題。“我一直在想，對于小型電動車這個產品，(中央政府)可不可以給予各地方政府一定的政策彈性和空間，由地方政府來決定這種類型的車是生存還是死亡。那國家管什么呢？就是要給予其合法的身份，無論是將其按照汽車管理、按照摩托車管理，還是新設立一個類別去管理，總之是要把對它的管理納入法制化，尤其是制定統一的技術標準。”付于武看著記者，若有所思地說道。
如果仔細想想，你就會發覺，對于當下的中國經濟尤其是實體經濟來說，要找出一個新的萬億級市場并不那么容易。在這個萬眾創業的時代，大家都不由自主地把目光投向了互聯網，在比特世界里拼命尋找風口，而對小型電動車這個觸手可及的萬億級產業視而不見。可能仍有不少人會在心底覺得，生產這種有些“土氣”的產品是沒什么出息的。但想想時風集團的崛起經歷，誰又能肯定在小型電動車普及的過程中，不會再誕生出幾個百億級的大型企業？
而小型電動車的身上，顯然還承載著一些更為宏大的使命。付于武無疑是能感覺得到的。他說，德國汽車工業的崛起，其實是因為大眾這家企業，它在奔馳、寶馬等高端車之外打造出了德國廣大民眾能夠消費得起的國民車；而美國汽車的崛起，也是因為福特打造出了美國的國民車。“中國現在正處于汽車的普及過程中，隨著城鎮化的推進和新農村范圍擴大，市場需求將更加旺盛；而小型電動車未來的一個趨勢是走向智能化，與智能網聯技術充分結合在一起，這樣就有可能就會誕生中國的國民車。”這位為中國汽車工業發展奉獻了一生的老專家略一停頓，隨之意味深長地說道：“我越來越感覺到，中國的汽車發展之路，可能跟別的國家不會一樣。如果我們抓住小型電動車的機遇，適時地、科學地加以引導，那么這個產業是有發展前途的。”在說這話的時候，他閃亮的眼神中流露出一種強烈的期待。
來源：AO電動
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