四大推手力推微型電動車“上戶口”
作為力推微型車“上戶口”的四大推手——陳清泉（中國工程院院士，著名的電機、電力驅動和電動車專家）、楊裕生（中國工程院院士）、付于武（現任中國汽車工程學會理事長，兼任中國汽車人才研究會理事長）、魏學勤（山東汽車工程學會理事長、山東科技咨詢協會常務理事，山東省汽車行業協會常務副會長、秘書長，中國汽車工程學會常務理事）。他們為微型電動車的發展所作出的努力是最不可忽視的。陳清泉呼吁，低速電動車應盡早納入城市交通系統。楊裕生認為，低速電動車既不要政府補貼，又能滿足民間生產生活所用，市場潛力和需求巨大；但是，低速電動車既沒有"準生證"，也沒法"報戶口"，身份尷尬，亟需一個"名正言順"的身份。付于武、魏學勤支招微型電動車認為，政府必須進行系統性的引導，同時企業自身也得苦練內功，突破電池容量、充電速度、驅動系統匹配和整車性價比這四大瓶頸，實現低速電動車的小型化、輕量化、智能化，產品讓老百姓放得放心，用得滿意。
微型電動車利弊業內眾說紛紜
贊：把小型電動車作為中國的國民車
“讓市場評判低速電動車的“‘黑與白’”，“把小型電動車作為中國的國民車”，“微型電動車催熱了相關零部件產業的發展”。眾多專家言論讓我們看到了微型車未來強勁的發展勢頭。發展什么樣的電動車應當基于中國國情來考慮，它滿足了當下老百姓的出行需求，老百姓需要這樣性價比高的產品，市場是檢驗產品的試金石。同濟大學汽車學院院長余卓平的國民車觀點與原機械工業部副部長沈烈初的市場論觀點不謀而合，國民車就是普通老百姓能夠用得起的交通工具，而低速車正恰如其分地出現了。上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉從整個新能源行業角度出發，低速車的發展可以迅速拉動電池、電機、驅動器及功率器件等整個產業鏈的規模，并促進自主零部件的發展。產業規模的擴大，將提高整個新能源汽車產業鏈的運行效率，降低了全產業鏈的成本。
與眾多專家學者的表述相似，在行業大佬的眼中，低速電動車的發展雖困難重重，但仍然看得到希望。唐駿董事長薛興震認為，小型純電動車行業要自律，企業要自律。小型純電動車生產廠家要從企業自身做起，堅持產品高質量，高標準。德州富路集團陸付軍表示，國家出臺新能源汽車利好政策指日可待，企業現在要做的就是研究市場，開發滿足市場需求的產品，搶占新一輪競爭優勢。
彈：現身說法直言低速車無前途
與此同時，反對的聲音也不少。鳳凰汽車專欄作家郎永強以親身試車感受現身說法，低速車無前途。無論是剎車性還是操控性都不及格，把車給沒有駕駛證甚至毫無駕駛經驗的老年人是對民眾安全極其不負責任的表現。另一方面，與機動車的路權之爭也是一大原因。清華大學電動汽車專家陳全世也對低速電動車“發炮”，原因主要還是在低速電動車的質量問題。
筆者手記：破解發展困局 企業當借巧勁內外發力
筆者認為，鳳凰汽車專欄作家郎永強與清華大學電動汽車專家陳全世所說的情況是存在的。價低質次，裝配質量、安全性能令人擔憂，中國汽車工程學會理事長付于武也說過，目前低速電動車存在的主要問題，有六個方面，產品準入市場、市場準入、路權準入、車輛登記、牌照管理、保險等等，目前在這些方面是沒有相關標準的，雖然這在一定程度上激發了市場活力，但是也帶來了品質安全等一系列的問題。如何打造讓社會放心和接受的低速電動車（微型電動車），筆者認為應當從以下幾個方面有所布局。
首先，打鐵還需自身硬，企業必須要為消費者創造好的產品和服務，完善整車的四大工藝，提高技術設備同時不能忽略零部件發展，包括電機、電控、電池等關鍵零部件。在電池能源方面，應該要鉛酸電池和鋰電池并重發展。承認鉛酸電池污染確實存在，不過只要在生產、營銷、流通環節處理好，是可防可控的，使用后做好回收就可以做到不污染。
其次，企業要巧借政府之力。除了企業自身的努力，另一方面是政府部門的支持。給予低速電動車一定的寬容，根據不同的地區分類管理，就如同濟大學汽車學院院長余卓平所說，不同的區域它肯定是可以對交通工具有不同的路權的，有不同的路權你就可以派生出符合這個路權的交通工具產品，不是說大家都要完全一致的，應該不同的產品它會找到它自己的市場定位，不同的產品會找到不同的市場定位，所以要明確標準，有序發展，分類管理，大家可能都可以有空間，而這個空間非常大。
其次，有條件的企業應當開疆擴土奔海外。眼下低速電動車在國內的正名之路確實走得有些坎坷。但墻內開花墻外香，在國外有針對小型低速電動汽車專門的法規，唐駿、時風等企業已經走上了出口海外的道路，海外市場，這對低速電動車企來說也不外乎是片廣闊的天地。
借用中國工程院院士郭孔輝先生的一句話：人們需要低速電動汽車這棵幼苗，它就會在中國需求旺盛的土壤上茁壯成長，就能拉動欠發展地區相關產業鏈的成長，促進廣大農村的城鎮化建設，同時推動中國環境的低碳化，以及新能源汽車產業的高速發展。
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