中國汽車報社社長李慶文：“有錢任性”的中性思考
在2015中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，國家發改委產業協調司處長吳衛表示，有六類企業或社會投資主體會對新建純電動乘用車企業感興趣，分別是：現有汽車企業；汽車零部件生產企業；關鍵零部件生產企業；汽車研發設計企業；低速電動車企業和其他企業。吳衛解釋其他企業的共同特點是“有錢任性”，他認為，這里的“任性”是個褒義詞，因為新能源汽車給“任性”的企業提供了很多空間。
主持論壇的中國汽車報社社長李慶文進一步談了他對“任性”的思考。他認為，“任性”一詞原本是貶義詞，后來在網絡語言中，更趨近于成為褒義詞。在汽車產業中，應該把“任性”理解為一個中性詞，它既有褒義的一面也有貶義的一面。我國汽車產業經過三十多年的發展，是很多中國汽車人執著追求、鍥而不舍的努力造就的，這是一種“任性”。這里面，“任性”是一種對夢想的堅持。
目前，在世界500強企業中，我國汽車企業已經有7家進入。我國汽車企業從小到大、從大到強，也是一種“任性”，是一種不畏跨國企業領先地位，有一種欲與天公試比高的氣魄。李慶文認為，我國汽車產業需要這種“任性”，這里面“任性”就是褒義的。他同時指出，還有一種“任性”要不得，那就是對錯誤的堅持，固執己見、聽不見別人意見的“任性”，這種“任性”就是貶義的。在李慶文進一步闡述中可以看到，他所贊成的“任性”不能是胡為而是量力而行，是建立在清晰的自我認識層面上，通過自我修煉或與其他企業合作取長補短的方式彌補差距、積極參與競爭的態度。
汽車產業的圈外企業加入汽車產業發展的大軍，由于對產業認識不足，可能會出現對未來發展盲目樂觀的現象，但也不能否認，圈外企業的新思路也會給中國汽車產業注入新動力。因此，清晰的自我認識則顯得尤為重要。
發揮“任性”積極的一面，減少甚至杜絕“任性”消極的一面，我國汽車產業將會迎來更快更好發展，也將成為我國從汽車大國向汽車強國轉型升級的標志之一。
日本經濟產業省汽車通商政策企劃官村上樹人：日本新能源汽車推廣也離不開政策
日本經濟產業省汽車通商政策企劃官村上樹人在2015中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上介紹了日本的汽車產業的發展現狀，以及新能源汽車的推廣經驗。
村上樹人說，日本汽車產業總價值占整個制造業20%左右，約為47萬億日元。包括相關產業在內的汽車從業人員，達到了日本總就業人口的10%，是548萬人。可見，日本的汽車產業起到引領日本產業發展的作用。
汽車產業是日本經濟發展的重要組成部分，新能源汽車是未來汽車產業發展的重點領域，因此，日本在新能源汽車的推廣和普及上也做出了極大的努力。村上樹人闡述了日本在支持新能源汽車發展方面的具體措施，主要有以下三點。
第一是通過減輕購車負擔創造出早期的需求。為了減輕購車負擔日本采取了很多措施，比如向新能源汽車提供價差補貼，使它的價格能夠達到同一等級汽油車相同的水平。這方面，2015年的補貼預算大約為2.5億美元。
第二是完善充電基礎設施，同樣是以提供補貼的方式推進。在充電基礎設施建設方面，主要在采購費用和工程費用方面提供部分補貼。2014年，日本通過補充預算2.5億美元用于這一領域。
第三是促進研發，尤其是對于鋰離子電池及電池包性能的提升給予支持。日本目前的目標是在2030年推動創新型蓄電池實現其商用，為此需要對有關的材料進行研發創新。
此外，日本的各家汽車企業在2014年12月份已經開始銷售氫燃料電池汽車。日本對加氫站的建設也設立了補貼，并規劃出以日本的四大城市群為中心的100個地區來建立加氫站，主要包括四大城市群為主的90個地區，以及連接四大城市群的高速公路建設加氫站。
村上樹人還介紹說，日本也在推行新能源汽車示范城市的計劃，該計劃叫做插電式電動汽車城。在項目推進的過程中，發現問題并改進，為未來大規模推廣積累經驗。
國家發展改革委產業協調司處長吳衛：新能源汽車發展 需要有競爭力的企業參與
新能源汽車是一輪全球汽車產業新的長期競賽，不要在乎一朝一夕或一、兩年的成績。雖然初期很重要，但是更重要的還是要做長期的準備。在跟傳統汽車競賽過程中，與我國長期落后追趕的被動局面有所不同的是，新能源汽車有比較好的技術條件，但是同樣需要奮勇爭先，堅持不懈。
企業是提升產業核心競爭力的主體，我國既需要培養多年的“國家隊”和“專業運動員”，讓他們發揮專長作出貢獻，同時也需要“民間高手”來參與這個市場，增添活力、突破領先、協同發展。當前已經涌現出一批非常具有創新能力和產業化能力的企業，可以看到有相當一部分并非傳統汽車產業的企業，或者說不是汽車產業內的企業。這說明新能源汽車產業帶來了更多的發展資源，也吸引了更多有戰略思想、創新能力的企業加入，這使得新能源汽車產業充滿了競爭力。
希望新進入的企業能夠真正為市場競爭增添活力并作出貢獻，但是最終的目標是要增強我國新能源汽車產業的國際競爭力。在這一輪長跑當中，我國新能源汽車產業如果能夠領先，能夠成為我國達到制造強國目標的有力保障。
新能源汽車產業起步不久，需要在技術、資本、智慧、耐力、毅力、團隊和政策方面維持長期的投入和保障。同時很多企業不僅要注重國內的體系培育，還要積極主動、更早期的參與國際競爭。這樣才能擁有全球性地競爭力，而不是只在國內利用國內的政策，利用政府的保護來形成一定的競爭力，這恰恰是不可持續的。
在新的產業培育初期既需要充分的市場競爭，也需要有一個規范的有秩序的市場競爭，需要政府在監管方面加強自身的能力和約束。馬凱副總理在今年會議上特別強調，劣弊驅除良弊必然擾亂市場秩序。所以，新能源汽車產業發展需要更多有競爭力的企業參與，期待著我國的新能源汽車產業能夠健康可持續的發展。
環境保護部科技標準司處長裴曉菲：國五未定國六襲來 排放標準強勢加嚴30%
日前，在2015中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，環境保護部科技標準司處長裴曉菲對國內機動車排放情況、未來規劃等情況做了詳細介紹。
中國機動車的產銷量已經連續六年世界第一。但是，汽車保有量的快速發展也必然會帶來一些環境問題，尤其是在尾氣污染方面，柴油車在顆粒物和氮氧化物的排放方面占比非常大。
裴曉菲用數據給大家以清晰的認識，他表示，環保部門組織各省的環保廳局對PM2.5解析的結果證明，機動車是城市污染的主要來源，其中對北京的貢獻率達31%、對上海的貢獻率為26%、對廣州的貢獻率為23%，在天津也達到了20%。正是由于機動車對空氣污染日益嚴重，國內對機動車的排放標準也在日趨嚴格。京津冀、上海、廣東一些重點地區已經提前實施第五階段的機動車排放標準。
裴曉菲表示，今年4月，國務院提出進一步加速提高車用汽柴油質量，并明確在2017年1月1日全國采用車用五階段柴油標準。目前，從乘用車輕型車核準的車輛來看，滿足要求車型已達3700多種；從市場供應看，接近50%的汽車已經達到了第五階段的排放標準要求。“從油品和汽車供應方面來看，提前實施第五階段的標準條件已經具備。目前環保部污防司已經組織相關專家起草相關報告，就第五階段標準提前實施提供一個明確說法。”裴曉菲說。
裴曉菲透露，目前我國正在制定機動車尾氣排放第六階段的標準，預計2016年年底完成。根據當前環境保護的形勢要求，國六標準會進一步嚴格要求氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標是在國五標準基礎上降低30%。
裴曉菲認為，從前期的調查來看，很多車輛還有提升空間，但是對個別污染物的控制還存在一定困難。此外，針對汽柴油車可能會分別提出來粒子數量和PM質量濃度的要求。
針對大家比較關注的混合動力汽車、三輪車、重型汽車等特殊車輛的排放標準問題。裴曉菲表示，混合動力汽車的排放標準已完成征求意見，即將進行專家審議，力爭今年內能夠發布。甲醇汽車、重型汽車第五階段標準正在制定中，尤其是在用車的排放標準，由于社會關注度較高，環保部將加快在用車排放標準的修訂步伐。對低速貨車和三輪汽車，環保部認為三輪汽車可以采用與傳統汽車一樣的管理方式，有必要發布一個比原三輪汽車標準嚴格、比傳統汽車標準相對寬松的國標。
加州大學戴維斯交通研究院主任Daniel Sperling：加州零排放車指令政策區別對待大小企業
與中國類似，美國加利福利亞州在以前也有過非常嚴重的污染，近年來，隨著零排放汽車的逐漸推廣，不僅降低了空氣污染，還降低了汽車對石油的依賴。
加州大學戴維斯交通研究院主任Daniel Sperling在會上談到：“如同本次會議的新常態主題，汽車行業將會經歷很多變化，比如車輛的電氣化、車輛的共享與更多的車載功能，以及新公司的加入等等，這些變化是因為車輛能效的大幅提升。”
Daniel Sperling說：“我們應該從現在的內燃機向將來能效更高、更好、更低的發動機來轉變，所以加州制訂這么嚴格的標準動機就是確保汽車產業能夠跨越最初的障礙。當然這是一個短期的政策而非永久性的戰略，雖然自1990年以來已經實施很長時間了，但還是暫時性的，目的是到最后不需要這么嚴格的標準，使大家都能遵守。”
加州對于零排放汽車的銷售要求是到2018年增加2%，到2025年達到新車銷售的15%。為了支持這項工作，加州會對不同新能源汽車采取一定的刺激政策。“比如我們會用相關公式來計算，針對BEV、FCEV等不同的車算出相對排放的價值。同時，受到充電等因素的影響，某些車型比另外一些車型會出現補貼上的優惠。一些小企業可能會得到更多的時間，和大企業相比，對小企業的要求也比較低一點。比如說在加州的銷售額，其完成目標的情況會比大公司輕松一些。”
Daniel Sperling還介紹了加州的積分交易。為了幫助不同的企業，采取不同的算法進行積分交易，不同的項目、計劃之間不能相互攙和。“比如碳限額交易主要針對大型的工業和發電廠，低碳燃料標準主要針對石油企業，汽車能效和溫室氣體標準以及零排放汽車的標準，是針對汽車公司。”
當然，Daniel Sperling認為指令和政策只是一種工具，“在這個過程當中，我們認為最好的技術是非常重要的，只有最適合和最佳的技術才是我們所要重視的。”
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華：將充電基礎設施放到重要的位置
充電基礎設施是電動汽車能量補給的重要基礎，完善的充電服務網絡是電動汽車普及的重要保障，加快充電基礎設施建設運營和智能網聯，既是當前加快電動汽車推廣應用的緊迫任務，也是一項推進能源消費革命，促進“互聯網+”的重要舉措。
會上，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華就我國近年來充電基礎設施的發展情況及主要問題作了詳細介紹，并就國際上發達國家的做法和建設經驗提出幾點建議。
《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》中針對充電基礎設施提出了2020年充電基礎設施的發展目標，張進華說，根據這一目標，截至2014年底已建立約780座充電站和3萬個充電樁，初步構建起了城市和城際充電網絡，投資主體方面呈現出大型央企、地方國企、民營企業多方參與的趨勢，現已建立起相對完善的標準化體系和充電設施支持政策體系。“然而，根據今年5月所做的一項用戶調查顯示，目前影響新能源汽車推廣的瓶頸依然是充電基礎設施的建設。”張進華說，“主要問題首先是無論在技術上還是市場化、產業化上，各級地方政府對其重要性和系統性認識不夠，更多地認為把任務完全推給市場并讓市場發揮主要作用。”“第二，充電基礎設施可持續的商業模式尚未形成。在充電基礎設施建設初期，由于投資規模大，而電動汽車在普及階段應用規模小，消費者在公共場所充電需求不充分等原因，普遍存在虧損現象。同時，充電基礎設施在進入市場環節后，也存在分散化、低價競爭等無序狀態。”張進華談到，美、日、英、挪威等國在面臨同樣問題時，為充電基礎建設提供了財稅激勵政策。“另外，充電基礎設施不兼容與標準執行不到位問題較突出，不同運營企業未能有效互聯互通。”張進華舉例說，在10輛在售主要電動汽車對10種主流的快速直流充電樁的測試中，共出現了32個車樁充電不兼容的情形，占比達32%。
針對以上問題，張進華在會上提出我國應將充電基礎設施建設放到更加重要的位置。他建議，在基礎設施上必須要有一個明確的中央財政甚至地方的補貼政策，同時盡快建立車樁兼容、信息共享、規范兼容、方便監控等目標的示范區域并逐步向全國推廣。最后，他建議：“應像美國一樣，針對個人用戶、業主、建設商以及政府部門等不同用戶對象，制定具有詳細流程的充電樁建設指導手冊。”
【企業聲音】
大眾汽車得益于目前在中國開始投入使用的模塊化生產戰略，可以迅速滿足市場對于各種車型，包括新能源汽車的需求。大眾的戰略是在現有的車型上面配置相應的新能源汽車的純電動或者混合動力的總成。這樣可以保持相對的靈活性，應對各種市場變化，同時可以降低成本，這是大眾戰略的一個優勢。——大眾汽車集團（中國）董事會成員，執行副總裁張綏新
從2009年開始到現在，國家大力進行新能源汽車的商業化應用和推廣，消費者對于電動汽車的認識和認知也在改變，原來對于電動汽車充滿了懷疑和顧慮，但是現在對于新能源汽車來講，大家都已經認為可接受、可以購買，而且愿意去嘗試，這是市場發展的積極信號。我們相信在未來的幾年，整個新能源汽車的消費環境會不斷地成熟和完善，只要基礎設施在一定規模上達到普及，電動汽車的消費一定會以一種井噴的方式去發展，就像2002~2003年燃油汽車市場發展一樣。——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官嚴琛對“互聯網+”的理解，我們認為離不開三個關鍵詞。第一個是用戶，把消費者的需求作為第一考量的因素，重新再造整個產業流程、再造業務體系；第二個是創新，在原來的業務流程上市場銷售不能被影響，所以必須要改變；第三個是開放，新能源汽車只靠賣產品是做不好的，一定要保持開放的心態為消費者提供更加良好的服務。這是我們把公司定位為一個制造業公司向制造加服務業公司轉型的出發點。——北京新能源汽車股份有限公司副總經理兼營銷公司總經理張勇
特斯拉會持續創新，提供最安全的產品給大家，同時做最完備的解決方案和配套服務。我們的目標是超越傳統汽車售后服務帶給大家的體驗，同時我們希望在中國有更多的人一起加入到這個行業，創造一個更大的產業生態圈，從而推動整個新能源汽車產業的發展。——特斯拉中國區對外事務副總裁陶琳
來源：中國汽車報網
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