首先，私人乘用車的使用程度遠遠沒有商用車多，大部分只是代步而已，而商用車因其商業用途，整天連軸轉下來運營里程比乘用車可要多出不止三倍，污染物的排放更是可想而知。另外，現在燃油商用車的排放標準已經很低，由于油品的原因，有些甚至連歐四標準都達不到，本身排放污染就很大，再加上有可能存在超期服役和保養不宜等各種情況，污染就更加厲害，墨斗魚一樣的輕客微面，在城市的道路上從不少見。
如果是燃油商用車，只要你能開能跑，哪怕是排放超標，運營者也往往并不在意，無論尾氣是黑還是灰，能夠完成出車任務的就是好車。而如果換成新能源純電動商用車，不論是正常行駛，還是趴窩罷工，都不是有尾氣，清楚明白，根本就不存在排放標準和污染的問題。
舉例而言，隨著物流業的發達，城市物流車使用越來越普遍，體量越來越大，給城市環保造成越來越多的壓力，如果能夠對城市物流汽車進行新能源化，其節能環保的社會價值將會很高。
從實用性來看，商用車大多可實現集中充電和統一保養，能夠很好地解決新能源汽車充電難的問題。
在目前新能源汽車的推廣和使用中，最為詬病的就是充電站和充電樁數量少，消費者買了新能源車外出充電不方便，如果半路撂挑子那可就是有苦難言。
而商用的新能源汽車，由于絕大部分是單位采購，能夠很方便地進行集中充電和保養管理。以城市物流車為例，物流公司集中采購新能源汽車以后，可以在自有的車隊里按需安裝充電樁，集中充電方便管理，與零星散落的私家車相比，這種集群化的充電和管理模式顯然更適宜在前期推廣。
從消費需求來看，商用車對舒適度的要求不是很高。
商用車主要還是以貨運用途為主，裝得多運得多才是王道，對于駕乘舒適度并不敏感，因此許多作為乘用車的缺點在新能源汽車上就不會體現地那么明顯。如此，汽車廠家在新能源商用車研發推廣時不必花費過多精力在提高駕乘體驗上，很容易就能夠出成果，從而有效地降低新能源推廣的技術門檻。
從技術角度來看，商用車本身的制造門檻相就對較低。
目前，市場上以傳統微面為代表的商用車技術水平本就不高，價格也便宜，卻能夠很好地滿足商家用戶的使用需求。因此，以商用車為突破來推廣新能源汽車有其天然的技術和價格優勢，汽車廠家在各種補貼完成后可以造出符合市場需求的車型。
同樣以城市物流為例，在“最后一公里”的終端配送環節，物流成本偏高的問題極為突出，要攤薄運營成本，需從人力物力等諸多方面考慮，運輸車輛自然也是大頭。新能源商用車制造門檻低，在各級政府的補貼之后，最終售價落在3-5萬元左右，真可謂物美價廉，用作城市終端物流車輛，再合適不過。
所以說，無論是從使用需求還是技術要求來看，要實現“十三五”規劃中“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產業化水平”的指導目標，從商用車尤其是城市物流車等輕型商用車為突破口鋪展開來，不失為一個很好的路徑。
來源：中華網
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