上周來自北京市的消息，被稱為史上最嚴格的“京六”標準要來了——北京市第六階段機動車排放標準、油品標準（京六標準）相關草案已基本制定完畢，力爭在2017年實施。這一標準的出臺是用來緩解大城市機動車污染問題，也預示著技術力量薄弱的車企、價格便宜的品牌將逐步退出北京市場，這對于新能源汽車尤其是電動汽車是個超級大利好。
無獨有偶的是，深圳市交通運輸委員會與深圳市發展和改革委員會9月初聯合下發《關于2015年度待配置電動小汽車增量指標配置有關事宜的通知》，新政進一步降低了單位申請電動小汽車指標的門檻。
車透君認為，北京和深圳作為中國普及電動車的樣本城市，因此這些接踵而至的利好很是具有趨勢性的風向標意義。
接下來看一組有關北京電動汽車市場快速增長的干貨數據。
截至目前，累計推廣純電動汽車2.15萬輛，其中小客車占80%；截至8月底，累計建成充電樁10100個，其中，專用充電樁3700個；公共充電樁超過2700個；自用充電樁3800個，涉及小區1979個。
個人純電動小客車指標配置開啟搖號時代的2014年至今，共進行10期電動小客車配置，個人有效指標申請數8736個，中簽率38%；純電動小客車上牌數量穩步上臺階，2014年1月份上牌量是43輛，現在達到1600輛左右。
對于電動汽車決策方的政府是怎么想的？北京市科委新能源與新材料處長許心超18日在第五屆杭州國際新能源汽車展上的表態很具代表性。
許心超表示，“新能源汽車的產品化如何拉動？需要政府的力量，也就是政策創新、技術創新和商業模式合力在發揮作用。這之間有一種協同，如果政策一直拉，如果市場推不起來，政策投入越多，成本越高。所以政策的火候，力度和邊際效應很重要，不是一次性的把所有政策堆在那里，一定要講究時機，政策才能發揮最大效應。”
“充電樁建設方面，現在國家電網占70%，社會力量開始介入，民營資本的建樁的速度比想象的快的多。”許心超稱。例如，得到樂視戰略投資的電樁公司9月起已經在上海、北京、南京、廣州、成都、重慶、鄭州推出了免費申領充電樁的活動。
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