中國電動汽車百人會理事會成員、同濟大學汽車學院院長余卓平表示，當年美國T型車、日本的小四輪車計劃，都推動汽車進入家庭，帶動了汽車社會的發展、汽車產業的進步，未來中國的國民車很有可能出現在電動車中，尤其是小型純電動汽車中。
■電動車是第一選擇
發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，未來必將形成一個強勁的增長點。余卓平認為，從能源安全的角度、從環境污染的角度、從汽車業轉型升級的角度，選擇電動汽車成為國民車都是不二選擇。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，盡管當前的電動汽車還不能滿足作為國民車的條件，但電動汽車具備成為國民車的潛力。
回顧世界上諸多汽車強國的發展歷程，美國福特發明T型車，帶動了美國汽車工業，帶動了國民經濟，幫助美國成為世界強國；德國提出大眾汽車的概念，當時提出要汽車進入每一個家庭，大眾公司應運而生，現在成為世界上數一數二的汽車巨頭；日本在上世紀50年代正式提出國民車計劃，以輕自動汽車建立日本汽車工業，帶動了日本汽車工業發展。
德國建立的大眾汽車制造的甲殼蟲比美國車要小，跳出美國車的壓力，建立自己的汽車工業。日本建立國民車工業的時候，做更小的車，它又跳出美國和德國汽車工業給它的壓力。余卓平認為，按照這個思路，結合能源壓力和環保壓力，中國可以以小型電動車為突破口來制定國民車計劃，既可以跳出美國、德國和日本這些已經高度發達的汽車工業國家給我們汽車工業形成的壓力，也讓我們找到適合國民需求又能掌握核心技術的發展道路。
■國民車需要產業引導
在政策強力推動下，我國新能源汽車市場發展良好，目前新能源汽車市場保有量已經超過20萬輛。但是，常規意義上的國民車數量占汽車年銷量的30%~40%，20萬輛的規模相差甚遠。余卓平表示，如果電動汽車能夠成為國民車，肯定是一千萬輛以上規模的一個新興產業，這個產業可能不亞于我國目前的汽車工業。
我國作為全球最大的汽車市場，發展速度正在放慢。據最新數據顯示，7月我國汽車銷量減少了7%。中國汽車工業協會已在最近將全年汽車銷量增長預期從之前的7%下調至3%。余卓平認為，從數據上看汽車工業發展速度確實放緩了，但在新常態下，它不一定真的全部放緩。現在中國的國民車還沒有出現，廣大消費者在未來十多年的時間里還有各種購車的需求，電動車能夠滿足一部分需求。余卓平表示，發展小型電動車作為國民車需要國家從產業政策層面上進行引導。首先要加快充電基礎設施的建設。發展電動車是社會的共識，無論是純電動車還是插電式混合動力汽車都需要充電，充電基礎設施的完善程度是電動車有望成為國民車的基礎。另外，發展小型電動車作為國民車需要新型的商業模式。余卓平舉例說明，如果買電動汽車能夠有一個類似購買住房的政策，允許低息貸款，那么以3萬元左右的價格購買一輛小型電動車，每個月付600元左右，綜合其他政策、稅收的優惠政策，電動汽車一定能夠迎來大發展。
■市場龐大是最大優勢
“中國具有其他國家不具備的市場優勢，如三四線城市、廣大的農村地區。”中國汽車工程學會理事長付于武向記者表示，“如果針對這一市場，打造物美價廉、滿足需求的小型電動車，化市場優勢為產業優勢，中國電動車產業完全可以實現彎道超車。”根據測算，一千萬輛小型電動車可實現銷售額數千億元，帶動兩萬億元的產業鏈，同時可以促進電機、電控、電池等關鍵零部件產業的升級發展，此外還能拉動車用鋼板等產品的需求，創造巨大的社會效益。
目前，在山東、河南等省市銷售的低速電動車已經初具規模，盡管低速電動車產品尚未得到國家認證，沒有相關管理法規和技術指標，尚處在灰色地帶，但不可否認的是，低速電動車具有國民車的特性。據不完全統計，去年全國低速電動車銷量已達40萬輛，業內部分人士認為，如果能將這部分產品升級一部分，進入新能源汽車序列，對我國新能源汽車推廣將是一個重大利好。
面對這樣一個廣闊的市場，一些新能源車企已經開始行動。北汽新能源在今年下半年嘗試進入廣大的三四線城市以及農村市場，目前已經從北京大本營開始新布局，進軍京郊市場。崔東樹表示，三四線城市尤其農村市場，充電往往不是問題，但對價格很敏感。車企可以通過投放一些價格低廉的電動汽車，滿足農村市場對于汽車升級的消費需求，這部分市場將使新能源汽車銷量得到很大提升。
專家觀點：低速電動車不能代表國民車
低速電動汽車依靠較低的價位、強大的實用性以及低廉的使用成本，使自己更貼近民生需求，欲從規模上搶占先機，成為國民車。但在專家眼中，如果以鉛酸電池為動力，搭載小功率電機的低速電動車作為國民車的話，將會耽誤我國汽車產業化轉型升級的進程。
低速電動汽車廣受詬病的一個致命弱點，是大多采用鉛酸電池為動力來源。清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世認為，低速電動車采用的鉛酸電池污染較強，并且和高速電動車技術差異很大，電動車技術寄希望在低速電動車上有所突破難以實現。江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康表示，低速電動汽車缺乏相應的產品標準和生產體系，總體技術性能不高。還有專家認為，鉛酸電池因為技術含量不高、性能較差正在逐步退出，低速電動汽車使用的技術不能代表汽車工業的發展方向。
一位不愿透露姓名的專家表示，絕大多數低速電動車使用鉛酸電池，搭載小功率電機，使用簡單的電控系統甚至沒有電控系統，在這種體系下制造的汽車，技術含量很低，一些小作坊通過簡單拼湊也能生產。“和目前世界上主流的高電壓純電動汽車相比，這種車更像玩具。”這位專家告訴記者。但他同時強調，盡管低速電動車技術水平不高，但不能忽視它對新能源汽車產業發展的貢獻，從目前的市場需求來看，低速電動車的市場還很廣闊。
盡管不看好低速電動車的未來，陳全世還是提出了他對低速電動車車企的三點建議：一，向正規車企提升；二，落地成為低速貨車企業；三，申請修改標準，將低速電動車納入交通管理體系。陳全世表示，低速電動車具有一定的成本優勢和市場需求，但必須通過不同渠道，盡快實現合法化，納入汽車產品管理規范，以便健康有序的發展。
【一家之言】從國民車角度發展新能源汽車
我國是發展中國家里為數不多擁有大規模汽車工業的國家之一，但經歷三十多年的發展，我國尚未出現一款公認的國民車。究其原因至少有兩點主要因素，一是國家缺乏引導，尚未形成國民車的共識；二是自主品牌孱弱，品牌力無法擔負國民車的重擔。現在，自主品牌在新能源汽車市場上獨占鰲頭，我國汽車工業也面臨由大轉強的轉型要求，確實應該考慮在新能源汽車里面，研發一兩款具有國民車潛質的產品面向市場，以實現中國人的汽車夢、汽車工業的中國夢。
縱觀世界上曾經和現在的國民車，除了福特的T型車外，很多車型都是在國家政策的引導下設計、制造的，體現了國家對汽車工業的意志與態度。因為我國汽車工業是在和跨國企業合資過程中成長起來的，或多或少缺乏自主意志的體現，導致傳統燃油車領域很難有一款是給國人定制的車型。某些產品的熱銷，是其本身特性滿足國人需求，而非設計之初的有意為之。
社會上常說，我國汽車工業只能制造不能創造，被國外技術牽著鼻子走。現在，新能源汽車的出現給了我國汽車工業一次趕超的機會。能否抓住機會，不單單要看全年銷量，也不單單要看政策推廣的力度，而是應該站在更高層面上，站在發展國民車的角度上去思考。如果我國篤定新能源汽車的未來，堅持以“純電驅動”為戰略核心，那么在新能源汽車領域中就應馬上著手國民車的研發。
從目前新能源汽車市場上看，消費者普遍可以接受自主品牌，這為發展國民車奠定了堅實的基礎。在此基礎之上，除了國家產業的引導，還需要車企自身努力。如果將新能源汽車當作附屬產業，當作平衡油耗限值的一種手段的話，必將辜負這次千載難逢的機會，失去這次超越前者、成為強者的機會。我們欣喜地看到，一些企業已經有所行動了。“機會總是留給有準備的人。”對于這些先知先覺的企業，不禁令人佩服他們的勇氣與決斷。
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