一直以來，微型電動車被視為處于政策監管之外的“灰色市場”，卻以近乎瘋狂的銷量增長宣告其存在。與此同時，危機也如影隨形。
在7月10日召開的微型電動車大會上，一位來自安徽宿州的經銷商向在場的微型電動車廠商如此質詢：當地政府不允許銷售這類車，要求關門停業，請廠商告訴經銷商該如何應對？
這位經銷商的發問，牽出了微型電動車市場需求與政策允可之間存在巨大的鴻溝。據不完全統計，有近2000家企業從事微型或低速電動車生產，主銷區域已經從山東拓展到江蘇、河北、河南、湖南、福建等鄉鎮市場，價格區間3萬~5萬元，以鉛酸電池為主要動力，時速不能達到即將施行的“雙100”要求。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，微型電動車產業發展處在“叢林時代”，尚未形成穩定格局。同時，就市場發展而言，微型電動車已經開始“淘汰賽”，位于行業前列的微型電動車企業正通過產品力和品牌力的打造，謀求“上岸”。
行業已進入自然淘汰期
“微型電動車發展到今天，時間是第一挑戰。”聞渡咨詢總經理王豐斌向《每日經濟新聞》記者表示，雖然市場仍處于快速增長期，但種種跡象表明，這一市場高增長的時間窗口正在關閉。這意味著，新企業的進入成本提升，市場機會縮小。
這是由于經過5年快速發展，微型電動車企業已經逐漸形成規模效應，以御捷、時風為代表一批微型電動車企業規模快速擴張。來自第一電動車網的統計顯示，前10家企業的投資金額已經達到了104.8億元。其中，銷量排名第一的御捷，今年上半年的銷量突破3萬輛。
另外，由于規模擴大，市場對于生產企業的配套服務要求提升，領軍企業開始進行從研發到渠道的全產業鏈布局。御捷總經理張立平向《每日經濟新聞》記者介紹，在鄉鎮市場，微型電動車已經進入“自然淘汰期”，在消費者使用過程中出現的產品質量、更換電池等問題，小型企業尚沒有能力顧及，而微型電動車在鄉鎮主要依靠口碑傳播，快速形成品牌形象，導致消費者自然選擇領軍品牌。
因此，分析人士普遍認為，目前已不是進入這一領域的“黃金時期”。上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉接受記者采訪時表示，微型電動車市場已經自發“洗牌”，接下來伴隨著一些地方監管政策的逐步出臺，進入這一市場的時間窗口已經逐漸關閉。
特別是“野蠻生長”多年的微型電動車，有千萬輛以上的市場空間，附加2015年來地方政府相繼“放行”的有利信號；在如此誘人的市場蛋糕面前，眾多傳統汽車企業開始布局這一市場。據悉，包括北汽、吉利、力帆等企業均在戰略規劃和資本布局中將觸角延伸到該領域。
對于微型電動車快速增長的原因，專家普遍認為是源于市場需求：一是價格低。二是使用成本低。據悉，微型電動車每公里用電量5~8分錢，比傳統汽車使用成本低5~8倍。三是無需駕照，解決了50歲以上沒駕照老人的出行需求。
地方管理政策相繼出臺
由于微型電動車的快速擴張，各地方政府相繼出臺規章進行管理。于是，微型電動車市場出現了“地方已放開，中央未表態”的獨特現象。
來自第一電動車網的統計顯示，截至今年7月，已經有15個城市發布了相關的政策或者是條例。面對市場監管政策的逐漸明朗，越來越多的低速電動車企也將2015年視為重要的產業發展元年。
中國工程院院士郭孔輝向《每日經濟新聞》記者表示，從山東電動汽車市場看出，一出現就能在市場上長期熱銷，受到廣大交通不便地區消費者的廣泛歡迎，“有些缺點是發展中的問題，應該給它規定規范的標準，允許它在發展中克服”。
“首先要解決該不該讓它生存和發展的認識問題。”郭孔輝說，應該尊重市場的選擇。
政策方面，7月10日，我國《新建純電動乘用車企業管理規定》正式開始實施，很多企業瞄準了這一準入資質。張立平向《每日經濟新聞》記者坦言，御捷已經在籌備資質申請工作，進入新能源汽車目錄是其方向。
目前來看，由于監管缺失，這一市場已經開始出現“劣幣驅逐良幣”的情況。低速電動車的行業內部，惡性競爭正在吞噬整個行業的成長機會。
“現在汽車保有量超過1億輛，但實際上我們人均保有量比世界平均水平要低，三五年內達到世界平均水平的話，起碼還要增長1億輛。這1億輛車往哪增加呢？我覺得絕不是北上廣，那些地方已經車滿為患，只能替代或者減少。”郭孔輝認為，新增市場就是三四線城市和農村。因此，盡管提升技術門檻，加快完善政策監管對于市場發展起到關鍵作用。
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