當中國新能源汽車產業逐步走向“亢奮”時,“中德將統一充電樁標準”的消息引發了業內人士更多的警惕:這是否是外國汽車企業新一輪的戰略“搶灘”?以統一接口標準的名義,搶占中國電動車市場?“彎道超車”為口號的國內的車企,命運又將何去何從。
中國機械工業聯合會常務副會長張小虞
“電動車充電接口標準,我們有實力自己做”
中國機械工業聯合會常務副會長張小虞,在接受中國經濟網采訪時表示:中國與德國在汽車領域的合作,有著長期和悠久的歷史,中國借鑒和吸收德國汽車技術,毋庸置疑。
“但在電動車發展領域,尤其是充電樁接口標準,沒有必要讓外方過多地參與。”張小虞說,“以中國目前的技術能力,自己規劃和認定充電樁標準,完全可以做到。”
與張小虞持類似觀點的業內人士并不算少,在他們看來,充電樁技術標準是電動車基礎應用的重要入口,它就類似于互聯網的門戶頁面,或者是目前應用廣泛的搜索引擎。如果采取德國電動車的標準,無異于放棄了一個“戰略陣地”。
就在上個星期,在清華大學校園內,在中國訪華期間的德國總理默克爾、與工信部部長苗圩一同出席中德電動車充電項目儀式。同時,戴姆勒大中華區CEO唐仕凱、寶馬中華區總裁安格、華晨寶馬總裁兼首席執行官康思遠、比亞迪董事長王傳福以及騰勢品牌CEO廉玉波等與德國電動車話題相關的企業人士,悉數到場。
默克爾也公開表示,中國電動汽車市場巨大,擁有龐大的電動車潛在消費群體,誰有市場,誰就有標準制定的話語權。據了解,中德兩國將在電動汽車相關充電標準方面開展合作,中德電動汽車的充電接口將完全統一,未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的新能源汽車將采用完全統一的充電接口。
“對于充電樁接口標準,應該更多地協調國家電網參與制定。一方面國家電網具有相當的渠道資源,甚至可以說具有壟斷性;另一方面,單純依靠汽車企業推進充電標準,很難切中要害。”張小虞說。
國家電網公司相關負責人介紹,中國已成為充換電設備最多的國家之一,累計已建成充換電站600座,充電樁2.6萬個。由于散落在全國各個省份,數量還是比較少。此外,絕大多數的用戶習慣在住宅里完成充電,但是以北京為例,在調查的 4000 多個小區之中,只有10%-15%的小區目前具備充電條件。
“國務院近日出臺的電動車免收購置稅政策,是一個極大的利好。目前還需要對車輛和產品進行認證,看哪些符合免征標準。希望這個政策能夠長期而持久。”張小虞說。
德國總理默克爾和工信部部長苗圩
科技部缺席活動儀式 “彎道超車”待何日
中德電動車項目儀式結束后,中方發起者的代表,發改委產業協調司李剛處長回顧了中德電動車充電項目的誕生背景以及戰略意義。目前,中德兩國同樣重視電動汽車發展,兩國的合作也不斷地拓展和延伸,在企業層面,2010年,比亞迪與戴姆勒共同成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司,該合資企業主要專注于新能源汽車的開發,并推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌騰勢。
2013年4月,在中德合資雙方的共同努力下,華晨寶馬汽車推出了新的汽車品牌,旗下的第一款純電動汽車之諾1E,于今年4月率先以租賃的模式投入商業運營。在技術合作方面,據國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高介紹,目前清華大學已經與寶馬開展電池安全性的合作,中德雙方在不同領域的合作進一步拓展。
相比之下,在推動電動車應用中始終扮演“急先鋒”角色的科技部,并未在此次活動中亮相。從當初的電動公交車“十城千輛”項目,到“十城千輛”試點擴大,再到優先發展公交和小型電動車的“兩頭擠”戰略,科技部部長萬鋼提出的“彎道超車”一直聲勢浩大。
對于科技部的缺席,有不同的猜測。一種聲音認為,科技部更多地從電動車整車推廣和示范運營角度開展工作,而且往往以國內整車廠為主體,無論是騰勢品牌,還是寶馬電動車,都沒有參與其中;另外一種聲音認為,科技部比較“高調”地推進電動車,但到目前為止,尤其在居民消費領域,并未打開局面,“彎道超車”的壯志恐怕壯志難酬。
今年被認為是電動車進入家庭的元年,以北京和上海為代表的城市,開始有消費者嘗試“吃螃蟹”,據統計,中國5月生產電動汽車3770輛,同比增長98.3%。按照這一速度,今年新能源汽車產量有望突破十萬輛,并預計在2015、2016年累計實現新能源汽車50萬輛。
微信客服
