汽車商報7月11日報道 7月4日早上,北京地鐵4號線棗園地鐵站出口,一對爺孫氣喘吁吁地跑向不遠處的新能源公交接駁車站點問道:“你們上午是營運到9點半嗎?我擔心趕不上,一下地鐵就拉著孫子跑過來。”“上午營運時間是6點到10點,下午17點到22點,一般都會提前半小時出來,延遲半小時收班。”司機回應道。
這是大興區試點首個新能源公交接駁車項目后發生的一幕。住在附近(大約3公里范圍內)的不少居民,開始逐漸習慣乘坐這種電動車。在全國新能源汽車推廣破局困難之時,這里正悄悄進行著一場“滲透”社區最后一公里的嘗試。
大興“模式”
7月4日上午,汽車商報記者來到大興區新能源接駁車現場,實地體驗了棗園地鐵站針對附近小區“最后一公里”解決方案。
從棗園地鐵站D出站,不到50米處有一個“新能源公交接駁車”的站牌,分別是從棗園地鐵前往興康家園和馬賽公館的兩條往返公交線路,停著的四五輛車外觀酷似“面包車”,上車身銀白色、下車身紫色的北汽威旺306純電動車,車身上噴涂有監督電話和“興順達客運”。
9點25分,記者坐上“棗園地鐵——馬賽公館”的新能源接駁車,票價兩元一位,車內的監督牌上寫有司機賈師傅的信息,從車內空間來看,一共三排座椅,每趟能搭運7名乘客,發車間隔約3分鐘。同行乘客告訴記者,以往沒有這種新能源接駁車的時候,住在附近小區的居民公共交通出行非常不方便,公交等待時間太長,黑車要價太貴,“小三輪”不安全。
從棗園地鐵站去往馬賽公館小區約10分鐘,“這段3~4公里的距離,黑車平常喊價15元,現在降到10元坐的人都少。”車上一名男乘客告訴記者。記者下車后從周邊居民的采訪中了解到,自從新能源接駁車出現后,他們大多選擇這種公共出行方式,“方便”、“實惠”、“舒適”是多數乘客對新能源公交接駁車的評價。
“以前這一帶黑車和小三輪還是挺多的,大部分都是去棗園地鐵站。接駁車目前的乘客客流量集中在工作日早晚高峰。”汽車商報記者通過賈師傅了解到,自5月1日起,一共有10輛車運營上述兩條線路,每條線路5輛車、6名司機。截止到6月15日,一個半月內兩條接駁線路共運送乘客45880人次,日客運量從最初的200余人次,上升到了1000人以上,目前單日最高記錄為1500人次。
記者采訪了解到,大興區新能源接駁車的項目參與方有北汽新能源公司、北京市科委、大興區交通局,承運方是北京市興順達客運有限公司。據北京市興順達客運有限公司王衛軍總經理介紹,目前在沒有任何政府補貼的情況下,10輛試運營車輛基本能盈虧持平。
推廣“困局”
據6月份北京市新能源汽車公布的搖號數據顯示,純電動汽車申請人數只有1520人,由于滿足不了1660個人的指標,基本上這1520個人無需搖號,直接可以獲得新能源汽車的指標。
盡管如此,私人購買意愿仍不大。據北汽新能源股份營銷總經理張勇披露,目前北京市第一期、第二期新能源汽車搖號雖然有90%以上中簽率,但實際報名購買北汽新能源汽車的人數仍不足以覆蓋搖號中簽人數,新能源汽車私人市場遭遇了“政策熱、市場冷”的局面,如何讓消費者接受新能源汽車成為一道難題。
從2014年1月1日起,補貼、牌照政策陸續明朗,從地方政策來看,北京、上海等牌照緊張的大城市不斷更新本地新能源汽車準入補貼目錄,由此也打開了新能源試點城市私人消費的政策“心結”。
但根據本報記者此前對電動車推廣的跟蹤報道發現,新能源汽車市場化的過程中多種模式仍然存在困境。比如,2013年深圳市發展和改革委員會重大項目協調處處長陸象楨在某新能源汽車論壇上透露,深圳市現有的1.5萬輛出租車,三年內將全部替換為純電動出租車,但除了深圳本地汽車企業比亞迪,眾泰、江淮和奇瑞多家新能源汽車企業,均表示沒有參加競標,被指地方保護。
此外,汽車商報在2013年7月報道的江淮同悅純電動汽車“內部循環消化”的合肥推廣模式中,披露了江淮電動車一大部分都是被企業員工、供應商、合作伙伴消化,在向公眾進行推廣上顯示了局限性。
同時,近一年多時間來,來自美國的電動車企業特斯拉在中國開啟了電動車私人消費的“特斯拉模式”,但清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世教授認為,這種以“富豪”階層為主要消費對象的模式并不算環保。
陳全世教授告訴汽車商報,此前他想在自家小區停車位上裝一個充電樁非常費勁,找物業、找國家電網最終卻沒能辦成。可見,對于中國新能源推廣市場來說,更需要想辦法讓更多普通老百姓踐行綠色環保的出行方式。
對比上述幾種模式,大興模式如何打破困局、這種模式對消費環境有何要求,汽車商報進一步對棗園地鐵站附近小區做了調查。
“最后一公里”突破可行性
雖然棗園地區地處北京南五環外,但記者乘坐“棗園地鐵——馬賽公館”新能源公交接駁車路途中看到,周邊大型超市、幼兒園、學校以及醫院均有布局,除了“馬賽公館”這類成熟的小區,附近新建房地產項目也不在少數。據新能源公交接駁車司機賈師傅結合實際運營情況反映,新能源公交接駁車項目最基本的要求是附近小區入住率在60%以上。
北汽新能源股份營銷公司總經理助理王謙告訴汽車商報記者,今年在大興區預計后續還將在亦莊、瀛海、黃村、西紅門等鎮的小區開通、加大純電動接駁車的運營,避免了單一地點推廣的局限性。
“我們運營時間以外會對新能源接駁車進行補電、充電,慢充約7小時能充滿100公里的續航里程,從上午10到下午17點正好7個小時,快充只需要1小時充滿80%,充滿電僅花費20元。”10點30分,賈師傅收工后前往位于康莊路西口的充電站。
同時,據充電站內北汽E150電動車司機告訴汽車商報記者,車輛提供不存在地方保護,在延慶地區就是以比亞迪為主的電動出租車車源。據了解,大興區本地電動出租車全部集中在這里,專門成立了“北京興亦興區域電動小客車出租有限公司”,2012年底投入運營,北汽占股5%。
記者通過了解發現,該充電站有92個充電樁、4個移動式充電站(每個移動式充電站能滿足5輛電動車充電),能滿足200多輛電動車充電規模。私人充電樁安裝“舉步維艱”,大規模“對公”充電站成功推向大興是如何做到的?
記者進一步致電北汽新能源股份營銷部門,工作人員告訴記者,大興充電站的項目由北汽新能源股份、國家電網、北工投以及北電控多方參股投資建成。對于投資一個充電站需要耗費多少資金,工作人員表示不方便回答。
充電站高投入背后新能源公交接駁車能帶來多大收益,記者算了一筆賬:棗園地鐵站新能源接駁車一輛車一天的電費約20元錢,10輛車就是200元,一天運營近1500名乘客,按2元一位算,即3000多元,一天利潤2800元,一個月則是8.4萬元。12個司機,工資按人均4000元計算,人力成本4.8萬元,月凈利潤3.6萬元。
“單程2元的消費對于地鐵附近3~4公里范圍的居民來說完全消費得起,最重要的新能源公交接駁車節能環保、經濟實惠的優勢是相應數量的傳統汽車油無法實現的。”北京大學經濟學院副教授、中國著名戰略管理與營銷管理專家薛旭在接受汽車商報記者采訪時表示,“這是穩賺不賠的生意,即使不是通過賣車給私人的方式也能滿足消費需求,集聚消費人氣,應該在更多的社區線路上進行推廣。同時,在小區人流量大的地方不防考慮大型的純電動公交接駁車。”
采訪時,記者從新能源公交接駁車項目有關人士處獲悉,目前大興區交通局已經上報了26個新能源公交接駁車試點。