近日，一種低速電動汽車頻頻出現在城區道路上，它們身姿嬌小，如奇瑞QQ汽車般大，行進平穩緩慢，仔細一看，駕駛員大多為中老年人。低速電動汽車車主鄭朝德告訴記者，他今年68歲，兒子花2萬多買的，自己沒事到城里轉轉買點菜什么的很方便，畢竟年紀大了擠公交、騎自行車都很麻煩。
據了解，目前我市銷售低速電動汽車的店面主要集中在火車站和常德橋南財富廣場附近，尤其以財富廣場的品種最多、車款最為齊全。3月4日，記者來到財富廣場，和這里10多家低速電動汽車銷售商交流，對這一現象進行分析、展望。
現象——低速電動汽車趨熱，惹中老年人追捧
“買低速電動汽車的基本上都是中老年人，40歲至70歲的都有。”財富廣場某低速電動汽車專賣店老板楊志新說。據楊老板介紹，低速電動汽車價格從1萬到7萬不等，操作簡單，方便實用，不需要駕照、牌照，買了就能上路，不少兒女給家里老人買。
楊老板帶記者體驗了一款標價4萬元的“高檔”低速電動汽車，看起來和普通小排量汽車差不多，該車只有“前進”、“倒退”和“空擋”三個擋位，而行進速度則由腳下的“油門”和剎車決定。“麻雀雖小，五臟俱全，竟還內置了倒車雷達、倒車影像呢，唯一的缺憾是沒有空調。”楊老板笑著說。
特地從桃源陬市趕來買車的彭立國看上了這款車，但他還有些猶豫：“最擔心的是性能和質量問題。”楊老板表示，一般而言，這種低速電動汽車充一次電能跑一兩百公里，最高時速能達到60碼，比較容易出問題的是電瓶，電瓶屬于消耗品，過兩三年就需要更換。
“生意一般，看的人比買的人多。”在談到銷售狀況時，楊老板坦言。據他介紹，從去年下半年以來，銷量有所增加，但生意還是不太樂觀。“主要原因是，低速電動汽車檔次不高、質量值得質疑，而它的價格卻并不低。”
據了解，僅楊老板一家店子里銷售的低速電動汽車就達幾十種，但全都是沒有知名度的“雜牌”，這讓絕大部分消費者不得不為它們的質量捏一把汗。此外，糾結于性價比的消費者不在少數，前來看車的建筑工人李勝直言不諱：“要是這輛標價4萬的電動車僅售一兩萬的話就買了，畢竟4萬有點貴。”
雖然看的比買的多，但根據幾家銷售商提供的數據，我市低速電動汽車保有量估計已經有了300臺左右。“以前店面冷清，現在每天都有十來人上門咨詢。”楊老板說。記者在財富廣場內看到，現在不僅有店面同時銷售電動摩托車和低速電動汽車，甚至還出現了幾家低速電動汽車的專賣店。據了解，現在山東、河北、江蘇、河南等地，低速純電動汽車的生產已呈現遍地開花之勢，越來越多的百姓對小型低速電動汽車的購買熱情日益高漲。
調查——立法亟需完善 售后沒有保障
一方面，低速電動汽車在人們心目中地位不高，另一方面，管理電動車的法律法規還是空白，電動車何日“轉正”上路還是個問題。市交警支隊法制科謝科長表示，現在馬路上各種各樣的低速電動汽車很多，由于缺乏相應的法律規范，它們目前還不能在車管所辦理上牌手續，低速電動汽車的管理現處于十分尷尬的境地，“低速電動汽車車主和銷售商主動要求上牌的不少，隨著低速電動汽車的增加，政府應該很快會出臺相關政策。”謝科長說。湘潭大學法學院法學學者劉鐵光呼吁，立法機關和行政機構應盡快出臺低速電動汽車的法律法規和行政法規，對其加強管理，不然這類受老年人追捧的低速電動汽車將成為道路上的一大安全隱患。”
記者還在調查中發現，大部分銷售商聲稱低速電動汽車不是一般汽車，不適用于2013年10月1日開始實施的新汽車“三包”法，他們只提供電瓶、電機、控制器等主要部件的保修，且沒有規定保修期限。低速電動汽車銷售商楊老板說：“我們一般根據車主遇到的情況，臨時協商處理車子的售后問題。”
低速電動汽車是否受新汽車“三包”法保護？湖南省質量技術監督局質量處周主任表示：“凡是用于家用的汽車都在新汽車‘三包’法的保護范圍之內，低速電動汽車的產品質量理應得到保障，為保護消費者權益，在政府出臺有關低速電動汽車的專項法律法規之前，我們應該參照新汽車‘三包’法處理低速電動汽車的質保問題。”
放眼——低速電動汽車制造業發展亟待轉型
低速電動汽車未來發展趨勢如何？銷售商楊老板相信，雖然現在的生意才剛起步，舉步維艱，但隨著油價日益高漲，低速電動汽車肯定會在不久的將來嶄露頭角。然而，據部分業內人士分析，考慮到國內低速電動汽車的質量問題、投資環境和消費市場，短期內低速電動汽車的發展依然艱難。
財富廣場一個不愿透露姓名的銷售商剛從山東沂南考察回來，他向記者透露，山東那邊低速電動汽車制造業發展遍地開花，他們做汽車就和瀏陽人做鞭炮差不多，家家戶戶都生產零部件，有人甚至拿菜刀當工具打磨剎車頭。低速電動汽車品牌雜多，參差不齊，缺乏嚴格的行業準入標準和標準化生產車間，低速電動汽車似乎成了繼“山寨”手機之后的又一“山寨”工業。
低速電動汽車采用的是鉛酸蓄電池蓄電。鉛酸蓄電池在使用過程中無任何污染物排放，但如果不按規定回收處理則會造成嚴重的重金屬污染。因而，低速電動汽車從誕生之日起，就因為安全性、環保性等問題備受詬病。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》和《純電動乘用車技術條件》更是將其剔除出新能源汽車產業大家族，尷尬的身份讓其無法進入《車輛生產企業及產品公告》。兩會期間，對低速電動汽車的討論出現了爭鋒相對的兩派：全國人大代表、天能集團董事長張天任認為，應加快低速電動汽車的發展，它有市場需求，是一個改善民生的交通工具，對拉動經濟也有好處；全國政協委員、吉利集團董事長李書福則認為，目前電池技術依然羽毛未豐，不能急于去投產。也有專家表示，所謂的低速電動汽車就是披著轎車外殼的“電瓶車”，根本不能算是汽車，搞低速電動車是浪費資金。
雖然爭議很大，但在消費者看來，低速電動車很實用，有一定消費市場。所謂低速電動汽車趨“熱”，熱的還是部分特殊群體的出行需求。所以，盡管國家政策不支持，未對低速電動汽車實施補貼政策，但較大的市場需求使得國內很多低速電動車生產企業仍然在滿負荷運轉。
據了解，2014年，國外著名的特斯拉電動汽車將進入中國，國家已經對這類新能源汽車出臺了相關的補貼政策，隨著居民收入增加和高端電動汽車價格的降低，這勢必會給低速電動汽車帶來巨大的沖擊。如果低速電動汽車的制造行業不轉變思路，積極轉型，扭轉人們對低速電動汽車的消極觀念，這很可能成為又一個“山寨”產業。
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