日前,有傳聞稱國家工信部有意將山東省作為低速電動汽車示范運行的試點省份,這是否意味著關于低速電動車的名分之爭終于告一段落呢?
作為國內少數幾個支持低速電動車發展的省份之一,山東省低速電動車近兩年的發展規模和速度較快。數據統計,去年,全省共生產低速電動車12.8萬輛,同比增長68.6%;銷售12.5萬輛,同比增長68%。“如果國家能給予低速電動車明確身份,產銷量會有更明顯的增長。”一位致力于低速電動車推廣的業內人士如是說。
據了解,早在2009年,為了扶持本省低速電動車的發展,山東出臺了《低速電動車管理辦法(試行)》地方法規,賦予了低速電動車在山東地區的合法身份。2009年9月,由省汽車工業協會、省汽車工程學會聯合省內20多家低速電動車企業,成立了山東新能源汽車技術創新聯盟。2011年8月,又發布了低速電動車行業自律性標準。
與之相對應的,是國家始終沒有給予低速電動車一個“名分”,在山東省內蓬勃發展的低速電動車,由于不符合國家對于純電動汽車“最高時速不低于100公里,續駛里程不低于150公里”的標準,一直無法進入工信部的產品公告。
低速電動車最早是以高爾夫球車為原型發展而來的,目前國內尚未出臺此類車型的具體技術標準,所以對于應該如何發展低速電動車的爭議一直不斷。支持者認為它便宜環保,容易推廣,反對者則認為其不具備汽車的“資格”,特別是在安全性方面,目前尚無法保證。
■市場需求VS技術含量
“低速電動車在山東境內已初步形成比較完善的產業鏈。”記者此前走訪山東一家客車企業時了解到,“低速電動車在山東的市場需求量很大。”
9月28日,位于山東省濰坊市壽光經濟開發區的泰汽電動車輛有限公司的車間里,來了一個團購團,成員們正圍著幾輛電動汽車熱烈討論。“這種小型車操作簡單,車身小巧,拐彎、停車都靈活,加速不慢,跑起來穩當。”試駕過的人如是評價。據了解,在山東,低速電動車幾乎成為每家的必備代步工具,有些家庭甚至有兩輛,且主要是老人使用。
與熱烈的市場需求形成對比的是,政策層面認為低速電動車缺乏技術含量。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾指出,低速電動車以鉛酸電池為動力,電機采用低成本的異步交流電機,控制系統也是低成本的。最高時速標定在40~70公里的低速電動車,實際就是“轎車外殼的電瓶車”。
國家政策一直不能給予低速電動車名分的主要原因仍然在于其技術水平低,“不能代表國際汽車技術發展趨勢,且使用的電池也不是我們需要或希望的一種高檔的、污染少的、好管理的,有生命力和發展潛力的電池。”工信部副部長蘇波曾如是表述。
■產銷能力VS生產資質
由于有巨大的市場需求,即使國家未能給予正規身份,也無法阻擋企業對低速電動車的生產投入。
據記者了解,山東時風集團目前正在加速推進低速電動車的發展,計劃投資10億元實現年產20萬輛。濟南寶雅電動車貿易有限公司德州分公司一期投資11億元的10萬輛電動車項目、濰坊瑞馳汽車系統有限公司投資6億元的10萬輛電動車項目等都在進行中。
山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤列出了近兩年山東低速電動車的產量數據,2011年,產量為6.4萬輛,比2010年的2.9萬輛增長120%;2012年產量約為10萬輛,今年1~5月產量約為5萬輛,環比增長36%。
山東眾多企業都在順應市場需求加大生產,但卻一直未能獲得生產資質。科技部計劃司原副司長劉玉蘭告訴記者,中國工程院院士郭孔輝、楊裕生等曾多次上書,建議給予低速電動車企業生產資質,但一直未果。她告訴記者,山東省大部分生產低速電動車的企業都只具備農用車生產資質,雖然已經多次申請乘用車資質,但一直未能如愿。
對于山東省整體作為低速電動車的推廣試點,早在2010年8月,山東省經信委就向工信部提出申請。今年6月29日,山東省政府正式向國務院遞交《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。7月,工信部在回復人大代表《關于試點推廣低速電動車的建議》時,贊成對此類產品進行專項管理,在不低于安全性、不產生新污染、不對現行交通體系產生大沖擊的原則下,采取有條件允許、限制使用的辦法。但此后至今,仍無明確文件或執行細則公布。
■成本優勢VS安全隱患
低速電動車在沒有任何補貼和優惠政策的情況下,之所以能夠有巨大的產銷量,主要原因就在于它的成本優勢。目前市面上銷售的低速電動車售價大約在3~5萬元,有的甚至只需1~2萬元,續駛里程基本能夠達到100公里。這與扣掉補貼還要動輒十幾萬、二十萬元的純電動汽車相比,對消費者來說有巨大的誘惑。
以一輛最高時速60公里的低速電動車為例計算,百公里耗電約為10kWh,按照電費0.8元/kWh計算,百公里僅需8元,幾乎是同等燃油車的1/10。山東泰汽電動車輛有限公司董事長張風太告訴記者,目前泰汽使用的磷酸鐵鋰電池可用3~5年,無論購買價格還是后期保養費用都較為低廉,受到越來越多老百姓的歡迎。
面對如此低廉的價格,對低速電動車持反對觀點的人則指出,其選用的各種材料必定無法達到國家汽車生產標準。另外,由于車輛沒有生產資質,所以無法上牌照、辦保險等,一旦出現交通事故,無法得到賠償。
公安部道路交通安全研究中心副主任趙新勇指出,農村道路由于大多是村村通,監管力度較差,使得當地居民安全意識逐漸松懈,認為只要實惠、便宜就行,對安全問題不夠重視,隨意停車、不按交通規則行駛等屢見不鮮。這些問題都制約了政府對低速電動車政策的調整。
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■歐盟和日本進行單獨管理
1986年,法國首先把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車進行管理,成立了洲整車車型認證機構,由該機構來制定統一標準。該機構在1992年由歐洲經濟委員會發布了法規標準92/61/EEC,把小型四輪電動車細分為兩類:輕型和重型。
歐盟、日本對低速電動四輪車進行單獨管理。此類車的牌照區別于傳統汽車,車主可享受購車補貼、免年檢、過路費用等的優惠政策。在歐洲,一些國家已經為低速電動車型專門施劃了行駛道路。
■美國提供稅收優惠
1998年,美國在機動車安全法規中增加了零鋰電動車標準,助力低速電動車的商業化,并確認了時速在20~25英里(32~40公里)的機動汽車屬于一個新的類別。
2009年2月16日,由美國總統奧巴馬簽署通過的《2009年恢復與再投資法案》規定,購買最高時速不超過25英里(40公里)的“鄰里電動汽車”、電動摩托車、電動三輪車和插電式混合動力汽車可獲得所得稅抵免。具體稅收優惠幅度與電池的類型和大小有關。
■韓國首爾選擇指定車型試運行
2009年底,韓國修訂法律允許最高時速為60公里的低速電動汽車在公路上行駛。首爾決定2013年4月14日開始允許低速電動汽車在25個指定地區試運行。
目前,首爾決定對這類汽車在交通高峰時段免收由國家環境部征收的通行稅,并對這類車發放保險。首爾曾提出在全市建造超過100個公共充電設施,并且建造專供低速電動汽車自由停放的場所,同時決定首爾市短途公務用車逐漸更換為低速電動汽車。
短評
每每寫到低速電動車時,筆者都有一種左右為難的情緒。一方面,國家政策或出于車輛技術、安全、性能等原因,將低速電動車拒之新能源汽車行列門外,不給予任何鼓勵支持政策,更加沒有任何補貼。但另一方面,一些地方由于巨大的市場需求,頂著政策壓力,正在如火如荼地投入生產,且產銷量屢創新高。
在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》宣貫會上,國家工信部副部長蘇波談到低速電動車時的一句話一直縈繞在筆者耳邊:“對于低速電動車,是直接讓它死還是活,是放任自流地活還是有管制地活,我的觀點是應該有管制地活。”
蘇波指出,低速電動車存在的一些問題,是可以通過制定政策解決的。既然可控,就應該允許其在一些城市示范運行,通過試點示范,加強低速電動車技術水平的規范和提高。由相關部門制定標準管理辦法,提高準入門檻。同時,通過示范試點發現問題,討論解決辦法。如果確實有一些無法解決的問題,到時候再談徹底取締。
宣貫會結束至今已經一年有余,低速電動車究竟該如何生存,依然沒有定論。
對于如何發展低速電動車,筆者想強調的是相關部門應該正視它的存在。眼下,低速電動車在沒有任何生產資質的情況下已經“裸奔”了近3年,且有加速奔跑的趨勢。如果再沒有規范可循,恐怕未來將更加難以控制。
筆者認為,對于發展低速電動車,無論是設立試點還是徹底取締,都應盡快制定出相關法規政策,否則只會令行業陷入“無政府”狀態,肆意生長,使得或許原本有可能健康有序發展的新興行業走向歧途。