來源：中國汽車報 作者：李大鵬
自從低速電動車問世以來，爭議就從未停止過。近年來，無論業界如何爭論，低速電動車在現實中的尷尬處境仍不曾改善。但近日山東省經信委副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份。作為低速電動汽車生產大省，山東省經信委建議選擇部分地區做推廣試點，完善管理使用辦法。
也許對于大批無證生存的山東低速電動車企業而言，這是苦等了5年的“轉正”信號。但在工信部“初步同意”和“試點”等勉強的態度描述背后，參與低速電動車數年爭論的專家和業界人士仍提出質疑。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任、全國汽車標準化委員會電動汽車分委會副主任、清華大學教授陳全世稱，“政府還沒正式公布并下發正式的紅頭文件，因此，不能肯定地說低速小型純電動車合法化或者身份明朗化。此次山東省有關官員的表態，也很難說是政策即將松口或者撕開一道小口的信號。”山東時風集團副總經理林連華同樣回應稱，“此前沒聽說過上面有對低速電動車放行的說法，也是從手機報上看到的消息。”據他了解，沒那么樂觀。
近幾年，政府一直將使用鉛酸電池的純電動車排除在新能源汽車之外，盡管嚴令禁止，但是這種低速電動車在全國許多地方開始呈現燎原之勢。國內有老一輩汽車人一直在呼吁政府部門不應該禁止發展低速電動車，而應該因勢利導，按照市場需求，從低端向高端發展，一定能夠蹚出一條電動車發展的路子。
花非花 在爭議中逆生長
“在目前情況下，國家鼓勵大企業做電動車，但大企業不屑于做時速低、里程短的小型電動車。大企業做的是時速高、里程長的電動車，但其價格太過‘高檔’，難以形成市場化。多是一些沒有汽車生產資質的企業在做小型電動車，這些企業有粗制濫造的，也有認真做的，有些企業甚至每年出口幾千輛，由此產生的業界對于低速電動車技術、交通等方面的擔憂聲越來越多。”一位業內專家說。
9月17日，在中國科學院學術會堂舉行的“電動汽車對動力電源的需求及其對策”研討會上，中國工程院院士郭孔輝表示，中國政府對新能源汽車補貼的力度是全球最大的，但是政府支持的高指標電動汽車發展緩慢，并未被市場認可，而市場潛力巨大的低速經濟型純電動汽車發展卻受到政府限制，不允許登記上牌照。
陳全世曾表示，不贊成大規模發展低速電動汽車。他表示，低速電動車技術含量低、性能低，安全沒有保障，采用的鉛酸電池污染大，并且和高速電動車技術差異很大。把我國電動汽車技術寄希望在低速電動車上有所突破，幾乎難以實現。所謂低速電動車，按中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚的說法，就是“披著轎車外殼的電瓶車”。按照交管部門的規定，這種電動觀光車不能上路行駛，也不能上汽車牌照，只能在景區等特定區域內使用，駕駛者也不需要考取駕駛執照。
工信部裝備司司長張相木也曾公開表態，低速電動車不是新能源汽車。國家發改委一位權威人士指出，新能源汽車是指能替代傳統能源汽車的汽車，使用鉛酸蓄電池的低速電動車連汽車都算不上，更談不上是什么新能源汽車了。
一位業內人士稱，反對發展低速電動車的專家認為，新能源汽車為我國汽車產業提供了實現“彎道超車”的良好契機，有望借此躋身世界汽車強國之列。政府應側重于扶持高端電動汽車的發展，高端電動汽車既是高端技術的載體，也代表我國汽車的產業形象。從我國汽車工業發展的角度看，低速電動汽車使用的技術，并不代表我國汽車技術的發展方向。
這些反對的聲音使低速電動車得不到政策的青睞，無“身份證”可領，最終成為無家可歸的“棄兒”。但即便是一個孤兒也會有社會福利院等機構來接納管理，培養其成長，低速電動車如今面臨的窘態誰來解救？
霧非霧 市場主導而非地方政府主導
“擔憂其實都是在現在低速電動車沒人管的情況下才出現的，任何一個新興產業也不可能一開始就非常規范，要在發展過程中逐漸規范，擬定技術門檻，摸索管理模式。”山東省汽車工業協會副秘書長魏學勤說。
現在關于低速電動車雙方都在爭論，但是含義卻大有不同。郭孔輝曾這樣表示，“發改委官員說，不用爭論，那不爭論應該聽誰的？當然是聽掌權一方的。權力在我手里，你不聽我的聽誰的？但是山東汽車協會的人說，不爭論，大膽試，搶機遇。意思是說，的確胳膊擰不過大腿，那我們就自己干。”
在發展低速電動車方面，山東是態度最為積極的地方政府。山東省起草了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確低速電動車企業管理部門和管理內容、低速電動車認定規范、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定等。據悉，山東省在德州、淄博、聊城、濟寧和濰坊五個地市自發進行微型電動車試點，允許未達國家“雙80”標準的低速電動車發展。
自2009年以來，山東省新能源汽車進入快速增長期，年均增長接近翻番，2009年山東生產低速電動車1.6萬輛，2011年生產的新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動車占據6.4萬輛，銷售收入達300億元。僅時風一家企業去年的產量就達到近3萬輛，產品供不應求。2012年，山東生產低速電動車產量達到12萬輛，今年1~8月，全省低速電動車產量接近9萬輛，預計全年將突破20萬輛。據不完全統計，作為我國惟一對低速電動車解禁的省份，山東生產低速電動車的企業達到了將近20家，低速電動車的發展規模實在令人驚嘆。
龐大的銷售數據，形成規模的低速電動車產業，這一切似乎顯示出山東在新能源汽車產業發展上走出了一條另辟蹊徑的道路。低速電動車在山東等地如此暢銷，使其反對者提出更加嚴厲的批評，甚至有觀點認為要追究地方政府的“法律責任”。發改委產業協調司研究員吳衛接受媒體采訪時說：“低速電動汽車不符合國家汽車標準，不符合公共利益，允許低速電動車上路的地方政府應當承擔法律責任。單純鼓勵和放縱式的政策會使這一行業逐漸形成粗放式的發展模式，在這一產業沒有標準和規劃的情況下，企業終歸會在市場競爭中被大批淘汰，而政府的責任是巨大的。”低速電動車產業向來爭議甚多，但國家政府官員對地方政府如此嚴厲的批評是近來罕有的。
對此，魏學勤表示，低速電動車產業的發展是以市場為主導、企業為主體，而不是地方政府主導。追究法律責任不如創新社會管理，以引導低速電動車產業更好發展。低速電動車是企業針對市場需求推出的產品，它之所以能存在，就決定了它具有市場價值。如果低速電動車都是粗制濫造的，用戶肯定不接受。用戶肯定接受了低速電動車的優勢，購買使用成本低，適合農村鄉鎮市場，這些優勢促進了低速電動車產業的發展。另外，魏學勤不認為低速電動車危害公共安全，“我們始終主張低速電動車在農村鄉鎮發展，只是替代短途燃油車的出行需求，沒有主張在北京、濟南這樣的大城市推廣。而從保險協會獲得的反饋看，低速電動車發生事故的幾率很低。”魏學勤說。
除了山東，低速電動車近年來在河南、河北、安徽以及江浙等地發展都很快，但“低速電動車被工信部緊急叫停，時風集團被工信部私下點名”的事情，對各地的低速電動車熱起了警醒作用。
霧里看花 有自信也有迷茫
“電動車也應該走自主品牌汽車發展的路子，先從低端起步，積累技術與實力后再向高端發展。電動車數量多了，才能帶動電池、電機、電控系統的技術進步與產量規模，形成電動車的產業鏈。目前，國內電動車無法普及源于政策‘偏見’，國家應大力普及符合市場發展規律的3萬元起價低端電動車。”郭孔輝說。他表示，山東的低速電動車沒有享受政府補貼，但盈利狀況十分理想，并能夠通過利潤反哺科研，促進電池技術的發展。然而，目前享受國家補貼的新能源汽車并未獲市場認可，據了解，目前時風集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司、比德文電動車公司等企業，生產的低速電動車售價最低在3萬元左右，時速在50km到70km，使用成本約為普通汽車的20%~25%。
由此看來，業界對低速電動車的發展仍有很大期待，但主張發展低速電動車的專家也不主張低技術、低質量與高污染的發展方式。他們認為應該建立低速電動車的技術標準，規范企業發展，對電動車的使用進行管理。“電動車產業的發展，僅僅從樣車到設計出一個好的商業模式遠遠不夠，在有條件的地方，政府可以結合區域交通體系建設和新出行方式的引導，創造環境，使得低速電動車可以順暢銷售和上路。”國家863計劃小組辦公室副主任甄子健說。“在歐洲和日本，已經有了低速電動車的標準。對于新生事物而言，管理問題的解決要靠社會管理創新，應當建立一系列管理辦法，不能像電動自行車行業一樣，遲遲不拿出標準來，造成產品市場的混亂。”魏學勤說。目前，山東的德州、聊城，河北的邢臺等地，也都出臺了低速電動車管理辦法。魏學勤表示，“我們始終在等待國家政策，但國家遲遲沒有相關政策出臺，而地方上低速電動車產業發展又很快，不出政策規范是不行的。”
郭孔輝也表示，“那些先進國家沒有公告管理，卻都有低速車標準；我們是個相對不先進的國家，實行公告管理，指標稍低的電動車拿不到‘準生證’，不許行駛。國家的低速電動車標準，千請萬拜不讓出臺，不得已民間自己結聯盟搞標準。山東就這么搞起來了。”
魏學勤承認，如果按道路交通安全法等法規要求，低速電動汽車確實違法，因為生產企業都沒有機動車生產資質。但是，面對一個已經發展起來的新興產業，國家沒有及時出臺政策標準，此時要追究地方政府或者企業的法律責任，這個說法蒼白無力。他表示，國家部委也在制定短途純電動乘用車標準，2012年底，工信部等機構曾聯合開展“短途純電動乘用車產品摸底檢測分析項目”，研究將低速電動車納入工信部新能源汽車范疇的可能性，但該項目的后續進展暫無下文。
完善管理 過而改之方可破冰前行
對低速電動車發展的爭議一直未曾平息，焦點集中在技術和市場管理上。一是鉛酸電池污染，二是上路后難以管理。對此，魏學勤、林連華等人認為，無論是電池污染，還是管理問題都可以解決。“鉛酸電池的技術已經可以做到生產環節無污染，美國也已把鉛酸電池從污染行業名錄上抹除。使用上路后如果像機動車那樣進行牌照管理，出問題后能夠追溯至個人，也不會有很大的交通管理難題，反而現在放任不管，才會出現大問題。”
2011年參與《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》制定工作的多位汽車行業協會負責人回憶，“其中曾有一句話是講低速電動車的”，但在最終修改稿中被刪除了，原因是“雖然對低速電動車發放牌照的呼聲很高，但對鉛酸蓄電池做動力電池的質疑聲更大”。
一位官員稱：“目前很多企業生產的低速電動車使用的都是鉛酸電池，鉛酸電池是逐漸被淘汰的技術，即使是在電動自行車行業，鉛酸電池也因為技術含量不高、性能較差，正在逐步退出。驅動電動汽車則需要更多的鉛酸電池，在壽命沒有大幅提高的情況下，對原材料是極大的浪費。因此，不應為了發展綠色交通，就忽視低速電動車在其他方面存在的不足。”
關于低速電動車技術相對落后、使用鉛酸電池污染環境等擔憂，中國工程院院士楊裕生給出了這樣的回答，“不一定所有電動車都要把性能指標做得很高，這樣并不現實。此外，鉛酸電池和鋰電池肯定會繼續共存和發展，鉛酸電池仍有其存在價值，只要在電池回收過程中企業能擔當起社會責任，就可有效避免鉛的污染。”
從近日工信部和環保部公布的第一批符合《鉛蓄電池行業準入條件》企業名單來看，國家并非是對鉛酸電池漠視不理，而是鼓勵鉛酸電池向更規范、技術水平更高的方向發展。據了解，《鉛蓄電池行業準入條件》2012年5月11日發布，7月1日起正式實施，是建國以來國家正式發布的第一部關于鉛蓄電池行業的準入條件。
期待轉機 低速電動車未來可期
有些反對低速電動車的業界專家也并非想一棒子打死低速電動車，他們只是反對那些違規生產銷售低質量的產品，對于高品質的低速電動車還是抱支持態度。陳全世就曾表示:“現在微型電動車可以作為電動車產業化的突破口，讓普通百姓先用起來。不過，電動汽車絕不是低檔貨、粗制濫造的東西，首先要考慮的是續駛里程，其次是價格合理，再者是時尚有品位的外觀。”如此看來，反對者并非真正意義上的反對，而是在督促生產企業生產更加符合標準的產品，呼吁政府出臺更加嚴格的規范政策。
山東低速電動車市場的混亂也是事實。魏學勤近年來就通過媒體不斷呼吁，將低速電動車身份明朗化，并在山東等地進行試點。他坦言，很擔心目前低速電動車這種雜亂無序的發展狀況，“沒有規矩不成方圓，政府必須明確準入門檻，否則等到形成市場規模后將很難控制。”今年4月，清華大學汽車節能與清潔能源汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在參加一個論壇時表示，有關部門對低速電動車的態度正在由全面封堵轉向逐步管理，并計劃將其納入“正規軍”。他還透露，去年年底，多個部門還專門組織調研，把低速電動車更名為“短途純電動乘用車”。這被認為是“要將低速電動車管起來”的又一個信號。
今年“兩會”期間，山東時風集團董事長劉義發以全國人大代表的身份提交了一份議案，提議在山東試點發展低速電動車。工信部后來回復道，知道低速電動車有市場需求，工信部也進行了一些調研，對12家企業的技術與產品進行檢測，但目前對于低速電動車，其他部委有不同意見。據了解，去年年底，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動車調研分析工作已完成，其中包括低速電動車的產品開發、檢測以及成本分析、碰撞試驗等。
從工信部剛剛頒布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中看，對電動汽車的速度沒有具體要求，僅要求續駛里程在80km以上，如果這樣的話，部分低速電動車納入補貼范疇存在可能性。再從山東省經信委副主任楊少軍透露的利好信息來看，這也許是國家對部分低速電動車的眷顧，亦或者相關部門正在擬定低速電動車的相關政策，低速電動車要拿一個身份證究竟有多難，“野百合”到底有沒有春天？答案也許還需一段時間方能揭曉。
微信客服
