前言：最近因為一個通知、一個會議外加一起火災，再次將新能源汽車尤其是純電動汽車推到了汽車產業討論的風口浪尖。誠然，隨著產業的不斷發展，也隨著傳統汽車工業技術幾乎摸到天花板，新能源汽車的發展勢在必行。在政府、企業及民間持續幾年的努力推動下，雖然利好消息不斷涌現，但純電動汽車在市場上的表現仍然差強人意，不禁要問純電動汽車發展緩慢的原因究竟在哪。
一個通知 一個會議 一起火災引發思考電動車發展現狀
工信部官方網站2013年9月17日發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），在《通知》中有兩點較上一輪有明顯變化，第一是政府補貼將由中央財政直接劃入企業，第二是不插電混合動力車被剔除補貼政策中。《通知》還明確規定了，2013年-2015年，特大型城市及重點區域新能源汽車累積推廣量不低于1萬臺，其他城市及區域累積推廣不低于5千臺。而在補貼方面，補貼對象為消費者，金額則依托續航里程判定，純電動乘用車行駛里程介于80至150公里之間補貼3.5萬、介于150至250公里之間補貼5萬，大于或等于250公里補貼6萬。
這無疑是本年度，純電動乘用車領域最大的利好消息，不僅規定了各地區的推廣量，還將補貼資金直接劃入企業。
而全行業熱盼的電動汽車“國標”也有了一定推動，根據工信部2013年9月25日發布的消息顯示，在9月23日，工信部裝備工業司在北京召開了電動汽車國際標準法規制定與協調工作組第二次會議，共有來自一汽、東風、上汽、國家電網、清華大學、奇瑞、江淮等50余家企業機構參與了會議。
會議通報了上汽、比亞迪、國網牽頭研究的電動汽車整車能耗和續航里程、動力電池耐久性、充電基礎設施、鼓勵政策等涉及車輛性能和支持措施的問題，同時會議部署了10月份電動汽車安全、電動汽車與環境工作組國際會議的相關事宜。
會議沒有取得突破性成果，但是工作組的成立除了研究國際標準外，還承擔著中國電動汽車國家標準的具體部署工作。
同時在十一當日，美國特斯拉所屬Modle S車型在美本土因撞擊巨大金屬物體，遭遇事故發生劇烈燃燒，特斯拉股票三天之內蒸發近13億美金。而該事件受關注的原因主要有三點，第一、特斯拉被譽為全球最成功電動汽車企業，第二、媒體和消費者習慣性將特斯拉與國內電動汽車研發的主力品牌比亞迪進行比較，第三、車輛遇事故燃燒，涉及安全性能，在國內也有同類事件發生。
從特斯拉CEO穆斯克對事故說明中了解到，事故并未造成人員傷亡，車輛前部劇烈燃燒但火勢并未涉及車內部分。司機敘述的顯示火勢蔓延呈漸進式。由此各方懷疑主電池組不管是主動或被動可能均未參與燃燒，至于事故情況的相關結論只能等正式的事故分析報告。
以上三件事情，有電動汽車行業有積極影響也有消極影響，也使得有關電動汽車行業的討論再次甚囂塵上，不得不讓企業、媒體和民間再次對電動汽車發展提出質疑，到底是什么制約了電動汽車的發展？總結來說主要包括以下幾點：
電動汽車知名度過低 消費者尚無概念
2011年10月26日，自主品牌首款純電動量產車型比亞迪E6率先上市，成為第一款可供消費者購買的純電動汽車。銷量方面2011年銷售438臺、2012年1641臺、2013年截止8月份938臺，從數據層面不難看到，E6攜首款電動汽車的噱頭尚且在市場層面表現至此，就可以想象滿大街難尋一臺電動汽車實在是相當正常。不可否認的是，幾百臺e6電動出租車，在深圳創造了一道頗為喜人的風景線，但也僅僅只是風景，不過相較于武漢來說深圳多少有一道風景線，早在數年前武漢市政府就采購了一批日產leaf（聆風），這款長相頗似日產騏達的全球首款市售量產純電動車，除了偶爾懂車的消費者能在街上一親芳澤以外，多數人都只是驚嘆這個騏達的顏色好靚。
企業或者產品的技術高度和綜合實力，是不能通過簡單的銷售數字作為依托的，但銷售數字卻反應了一個很根本的問題，那就是產品和品牌的普及面積，單就電動汽車產品，在路上鮮有幾臺的情況下，能讓普通消費者認識就已經十分難得，更不要去談深度了解和掌握，那已然是天方夜譚了。
另一方面，充電站的建設雖然經過不斷的推動，各省市都已經有了部分充電站，但很遺憾的是，這些充電站也無一例外的陷入極其尷尬的局面，除深圳地區有一定數量的充電站和充電樁以外，全國大多數城市的充電站已經淪為擺設，拿武漢地區舉例，目前武漢地區分別有三座充電站，兩座位于沌口經濟開發區，另一座則位于高速出口方向。此前有記者前往了解，目前三座充電站除了公共交通工具前來充電外，乘用車幾乎難覓蹤影。作為電動汽車的最主要配套工程，充電站的建設遲遲沒有擴大規模，也是造成消費者不了解電動汽車的另一主要原因。
最后就是使用習慣問題，電動汽車在駕駛方面與傳統動力稍有差異，主要就是油門的掌握問題，電機扭力輸出是不需要傳統的變速箱進行扭力轉化的，而且電機十分安靜，這讓很多習慣了聽發動機聲音換擋的消費者一時難以接受，還有就是充電過程，普通內燃機再次填充燃料多則10分鐘，少則幾分鐘，電動汽車動輒幾個小時的充電時間讓很多消費者大呼不方便。
電動汽車價格難以接受 非物質使用成本較高 相關服務幾乎空白
從續航能力上說，拿比亞迪e6舉例，官方宣稱的續航里程達到300公里，但是這里有一個問題，那就是普通消費者使用傳統動力汽車，一般在油箱接近報警或剩少部分燃料便會去補充燃料，那么300公里的續航能力，真的能完全達到嗎？不可能，為了保險，多數消費者都會預留50公里以上的里程去補充燃料。（傳統動力汽車一般50公里燃料報警，而且不乏預留50公里找不到加油站橫在路中間的情況，何況電動車無處充電），在深圳這種問題還比較好解決，一旦進入其他城市例如離深圳不遠的廣州，要確保燃料的補充，不預留80公里左右的里程是十分危險的，于是乎標定的續航能力瞬間被砍掉接近1/3，造成這種尷尬的原因只有一點，那就是續航總里程的基數還是不夠大。即便特斯拉的Model S擁有483公里的續航里程（勻速55公里/時），相較于傳統動力汽車依然差距巨大。
在充電能力方面，首先就是充電時間，拿日產聆風為例，利用家用普通插頭進行充電，大約8小時可以充滿，外出用專門的充電設備進行快充，充滿80%大約需要30分鐘，而特斯拉方面，通過其在北美架設的超級充電站20分鐘可以獲得近200公里續航里程，而普通充電大約5-10小時充滿，同時擁有太陽能充電和更換電池服務，而國產比亞迪e6有多種充電方式，大功率充點電站15分鐘充滿80%，1-2小時達到100%，隨車附送充電柜6-7小時，家用220V電源大約20小時充滿。
可見相較于電動汽車少則15分鐘充滿80%電池的實際情況，傳統動力汽車的再添加燃料明顯要方便很多，節省了很多的時間成本。除時間成本外，還有電池的日常維護、車輛的日常維護以及最后“壽終正寢”的處理成本。
還有就是保險和救援成本，目前國內針對電動汽車的保險并沒有相關的政策出臺。加之道路救援等等用車瑣事，電動汽車不是手機，沒電或突發故障如何救援，國外已經有相關體系，但是在國內幾乎為零。
同樣價格也是一大難點，按照之前試行的補貼政策，參考深圳的水平，補貼一共是12萬人民幣，如果是預購買車型為比亞迪e6，減去補貼后車價仍然接近25萬。一般消費者如果從環保省油會去選擇混合動力車型，如果從性價比考慮會去選擇傳統動力（25萬按照目前行情基本能買上寶馬或者奔馳），面對性價比這個消費者會重點考慮的現實性問題，又會有多少消費者愿意給電動汽車買單。
此外，必須承認的事實是，電動汽車作為新能源汽車的一個分支，是一個龐大的工程，目前國內市場獲得工信部“準生證”的電動汽車本就很少，在不成熟和無市場化的環境下，主要依靠政府補貼，試問如果沒有政府補貼，誰會去買？當然，政府的高額度補貼也促成了某些廠家以開發電動汽車為主要發展方向，寄希望于“彎道超車”。
綜上所述，電動汽車在實際使用中會遇到各種各樣的難點。此外使用中付出的非物質成本較高，補充燃料過程浪費時間。也難怪有媒體表示，電動汽車只是看上去很美。
配套設施不完善 充電站建設受“錢”制
配套設施包括很多方面：充電站、維修、保養以及上文提及的道路救援等等。相較于其他幾項，充電站是最為重要的配套設施，那么現在發展如何呢？
2012年3月1日正式執行的電動汽車充電設施標準，以下簡稱“國標”。統一了全國充電站的規格，充電接口的規格等等，也就宣告了之前混亂局面的結束。
在“國標”正式啟用之前，國家電網和南方電網各自鋪開充電站設施，甚至有央企搶灘圈地的事情發生。某些地方曾經出現了，七孔充電站和三孔充電站，也就導致了部分地區需要使用類似手機充電器的那種接頭實現“萬能充”。另外，在配套設施架設過程中，還會遇到一個“先有雞還是先有蛋”的問題，在大面積架設充電站等配套設施時，由于電動汽車的保有量完全不能滿足配套設施的基本生存要求，配套設施也難以架設，同時消費者，在沒有大量配套設施的前提下，也不會輕易出資購買電動汽車。
除設施不完善外，還有一個就是能源供給問題，前機械部部長何光遠就這個問題曾經專門接受過媒體專訪，在專訪中何光遠表示“電動汽車的電來源于何處？目前百分之七八十還是靠煤炭發電，有人辯解說用的是風電、水電，但是這個電也都要先送到電網上去，然后從電網上取電。電網有個平衡問題，白天工廠開工用電量比較大，到了晚上用電量比較小，發電機變成水能機，靠抽水吸能來平衡電網，到晚上就把水庫里面的水抽到山頂上，到了白天用電量大的時候開始往下放水，使水能機又變成發電機。但這個過程要損失百分之十幾的能量來平衡電網。使用者晚上給電動車充電，這些想法道理上行得通，但實踐起來不是很容易，所以電動車首先要有個智能化的管理，如果電網不能成為智能電網，照樣還是實現不了電動車的愿望。”
另外，除了能源供給還有就是能源消耗，在歐美及日本，多數依靠核能發電以及風力發電，而特斯拉采用了光伏發電，基本都屬于清潔能源。而在中國，根據國家統計局發布的2012年數據顯示，目前煤炭發電依然占到了全國總發電量78%以上，而時下電動汽車每充一次電的平均用電量大約在40-60度電左右，按照比例計算其中有30-48度來自火力發電，而每度電所消耗的燃煤約為1/3公斤，也就是說接近10-13公斤/次/臺，當全國電動汽車的數量達到一定的數量級，能源消耗將達到一定程度，縱然我國煤炭儲備居各能源之首，但煤炭依然為不可再生資源。
電池技術瓶頸難破 產品綜合性價比無競爭力
目前全球范圍內，應用于電動車的電池主要以鋰電池為主，包括錳酸鐵鋰、磷酸鐵鋰以及鈷酸鋰三種。
而無論哪種電池類型，都沒有做到完全達到標準，首先電池在維修、安裝或碰撞后，容易引發短路，以磷酸鐵鋰電池為例，在制造過程中就存在產生單質鐵的問題，短路后瞬間電流會持續放大，容易造成一定的危險，這也是為何日本和美國極少使用磷酸鐵鋰電池的原因。
其次，在電池的生產和銷毀過程中都會造成很嚴重的污染，而后期銷毀過程污染不但嚴重而且財力物力消耗比較大。
同時面對國內電動汽車的發展，專利權問題依然存疑，比亞迪的鐵電池也就是磷酸鐵鋰電池，最早有媒體指出，磷酸鐵鋰電池的基礎專利一個在美國德州大學，一個在加拿大，而早在2008年比亞迪相關負責人在接受新浪采訪時也表示，比亞迪擁有磷酸鐵鋰的應用專利，而在2010年比亞迪也通過媒體表示并無專利問題，已經成功規避技術環節，以后不會出現專利問題。但目前磷酸鐵鋰電池的專利權糾葛還在繼續，尚無定論，雖然比亞迪已經成功進軍美國市場，但未來專利會否影響其在美發展還是未知數。
此外，電動汽車僅僅是未來汽車發展方向的一個分支，國內以比亞迪為代表的主攻電動汽車領域的自主品牌，仍然在四大工藝、懸架調校、傳動能力、整車重量平衡、汽車電子元件上與國內國際高水準有不小差距，汽車工業是集合工業精華的整體，不僅僅只是動力總成一個部分，要提高產品競爭力，除了在核心部件上取得突破，更需要在傳統工藝上有長足的進步。而國內實力更強的“三大三小”汽車集團，在電動總成上既缺少專利又缺少技術。即便縱觀全球，尚無一個企業徹底解決電動汽車的核心問題。
總結評點：
電動汽車發展面臨的現實性問題很多，續航里程不足、缺少足夠的充電站所造成的尷尬就是，電動汽車普遍“腿短”，就拿比亞迪e6、聆風甚至于特斯拉Model S來說，在國內市場中，這些車在市區內使用問題都不大，但是脫離市區半徑超過150公里，基本都有可能趴窩。
伴隨著國內基礎設施建設的不斷提高，高速公路網絡將快速發展，未來國內出行將更加偏向于駕車出行，如果不解決電動汽車“腿短”的問題，將無法承擔其作為交通工具所必備的功能。
此外，銷售渠道的擴展對于車企至關重要，尤其在電動汽車尚處襁褓的時候，良好的銷售渠道和銷售手段，能夠確保企業盈利，但是銷售數據和銷售觸角不是衡量企業是否奠定行業地位的準繩，而是輔助企業發展的助推劑。
最后，在中央和地方兩級政府的大力支持下和國內眾多企業競相發展的環境下，為何我們的電動汽車行業依然存在諸多問題？前面的路需要反思，后面的路需要考慮。
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