[ 很多企業上了目錄的新能源車未必真正量產,主要出于成本考慮,但既然國家鼓勵,先占個名額再說 ]
雖然汽車企業上馬新能源汽車的熱情依然高漲,但走進消費者生活的新能源汽車依然寥寥無幾.
在工信部近日公布的最近一期(第235批)新車準入目錄中,扎堆出現了多款新能源汽車,包括一汽集團的一款混合動力轎車,以及上汽集團的自主品牌乘用車榮威的一款純電動轎車.
廣汽集團的自主品牌乘用車傳祺一款混合動力轎車出現在目錄中.不僅如此,商用車企業江鈴汽車首次推出一款純電動轎車,未來或將以此進軍乘用車市場.中通客車一款混合動力城市客車拿到了準生證.
繼一汽-大眾用“開利牌”自主品牌純電動車來滿足國家的政策新規之后,更多合資企業開始嘗試“一石二鳥”的思路.不僅東風日產自主品牌啟辰的純電動車此次進入目錄,從此次公布的目錄上看,東風悅達起亞的自主品牌“典悅”也是一款純電動轎車.
似乎這是一個互相矛盾的邏輯--市場尚未形成,車企卻十分積極.由于成本等諸多原因,新能源汽車推廣并不盡如人意.來自工信部的數據表明,截至2011年底,有75家車企的361個新能源車型登上了產品公告,但2011年全年實現新能源汽車產銷僅8000多輛,與2009年《汽車產業調整和振興規劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠.
在國內25個“十城千輛”新能源汽車試點城市中,完成率超過50%的城市只有10個.Automotive Foresight總經理張豫向《第一財經(微博)日報》記者表示,到2011年底在城市里跑的真正的電動車和混合動力車的總量,只占計劃的5%左右.
從結果來看,雖然汽車企業大多宣傳“具備新能源汽車的量產條件”,但很多都是零產量.
4月2日博鰲亞洲論壇舉行汽車業分論壇上,與會的中外汽車企業家均表示,全球汽車行業的發展面臨著能源和環保的雙重壓力,業界積極研發新能源汽車,已有一定的基礎條件,但仍困難重重.
標致雪鐵龍第一副總裁格雷古瓦·奧利維坦言,由于續航能力弱、設施不配套等因素,電動汽車大力推廣還需要一段時間.他預計,到2020年,80%出售的汽車仍將是內燃機技術.
不過,中國汽車企業仍積極爭取新能源汽車的“準生證”.一位不愿意透露姓名的汽車企業研發方面負責人告訴本報,很多企業上了目錄的新能源車未必真正量產,主要出于成本考慮,但既然國家鼓勵,先占個名額再說.
無法量產實現不了規模效應,成本無法攤薄,政府一度希望通過政策介入解開這個惡性循環的死結.
不久前,國家四部委明確要求對新能源汽車免車牌拍賣、免搖號、不限行.而地方政府也爭相推出鼓勵政策,例如,北京市提出到2012年,私人購買新能源汽車的數量達到3萬輛.
《節能與新能源汽車發展規劃》上周再次被傳即將發布.工信部規劃司發展規劃處處長姚?日前公開表示,對于新能源汽車發展的路線,目前大家已普遍認同要先走混合動力,再走純電動,最后過渡到燃料電池.
新能源汽車的發展路徑之爭逐漸平息,該政策有望重新修訂后在今年上半年發布.
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為,“十二五”開始,中國的新能源汽車總體進入了導入期,這個時期具有兩個特征,一是企業成為研發的主體,二是上升為國家新興產業戰略高度.
“但要真正完成導入期,還有相當長的路要走,對于中國而言,包括政府和企業,切不可浮躁與急于求成.”王秉剛坦言.
(第一財經日報)
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