6月30日，新能源車補貼政策出臺一月之際，媒體報道了國家發改委、工信部、財政部頒布的“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄，共有16家企業的71個車型入圍。據介紹，這71個車型的綜合工況油耗均比現行標準低20%左右，消費者購買時每輛可獲3000元的補貼。
這是一個重要動向，說明提升傳統動力在國家新能源車戰略層面得到了應有的重視。
但是另一方面，同樣受惠于國家補貼政策的混合動力和電動車卻動靜不大，據某專業媒體對有關廠家和經銷商的調查，他們要么在觀望，要么在等待更加細化的實施細則出臺。
不容回避的是，在不斷高漲的新能源車浪潮中，人們過多聽到的是來自政府和企業層面的聲音，而新能源車、尤其是電動車前景最重要的一級——消費者是怎么想的，尚未見到相應分量的關注。那么從消費者角度看，中國是否已經具備了推廣新能源車的市場條件？
消費者調查：電動車認知度低于插電式混合動力
年初，在麥肯錫對上海600名車主和600名購車人的調查中，如果沒有政府補貼，只有3.8%的人表示愿意購買電動車；如果政府補貼能達到發達國家平均7400美元的額度，這一比例也僅為6.4%。問及對電動車不感興趣的原因，依次為充電不方便、行駛里程短、技術可靠性差。
4月，安永（Ernst & Young）的相關調查表明：在全國1000名車主和未來三年的潛在車主中，65%的受訪者表示愿意購買插電式混合動力或電動車，這一比例是美國、日本和西歐四國的5倍！在決定性購買因素中，節省燃油支出高居第一位；在使用環節方面，受訪者最關心的是產品的安全；在充電一次的行使里程上，82%的受訪者認為低于200公里可以接受。
搜狐仍在進行的在線調查顯示（截止7月1日晚）：如果有補貼，92%的參與者認為將促進新能源車是銷售；如果沒有補貼，將近70%的參與者表示不會購買；如果購買，選擇插電式混合動力的為49%，選擇電動車為27%；選擇非插電式混合動力的為24%；可接受價格10萬元以下的為56%，15萬元以下的為31%；如果不購買，主要原因是價格過高（52%）、配套設施不完善（28%）。
據此我們可有幾個推斷：一、麥肯錫的調查只針對電動車，過低的認知度恰恰表明與其他兩項調查有著內在的一致。二、插電式混合動力的接受程度明顯高于電動車，反映了人們對傳統發動機的心理依賴；安永未提供細分的購買意向，但不應與搜狐的結論相差太多。三、節省燃油支出是購買新能源車的主要考慮。
混合動力或需重新評估，只有高油價才能逼迫消費者考慮購買
2009年，世界首款量產非插電式混合動力（下稱混合動力）——豐田普銳斯[綜述 圖片 論壇]在美國累計銷量超過120萬輛（自1997年問世以來）；同年在日本銷量達27萬輛，一舉超過了有著“日本國民車”之稱的卡羅拉[綜述 圖片 論壇]（25萬輛）成為單一車型銷量冠軍。這應該是世界進入新能源車時代的標志性事件之一。日本汽車工業協會認為，普銳斯商業化的成功主要受三個因素驅動：一是產品成熟；二是油價飆升；三是價格可接受。
普銳斯技術成熟無可爭議，油價飆升則是一個“溫水煮青蛙”的概念，在美國、日本和中國沒有區別，區別只在于相同產品在不同市場的價格不一樣，導致普銳斯在中國的年銷量不到1000臺。普銳斯在日本售價205萬日元（老款，約合21975美元），政府補貼39.45萬日元，（約合4229美元）；而在中國，其售價為26-28萬元，無政府補貼。對比兩國相差甚大的人均收入，結論不言自明。
從長遠看，推廣新能源車終歸是要靠市場而非政策，這就需要一個消費者逐步接受的過程，因此產品的排序就非常重要。而從國家對新能源車的補貼政策來看，混合動力的價值顯然被低估了。多有專家和車企負責人認為，不排除根據市場反饋情況，國家對相關補貼政策做調整的可能。
目前，混合動力公認是比較理想的過渡技術——車輛燃油浪費最大、污染物排放最高的時段就是路口怠速等待，此時將發動機關閉就能達到節能減排的效果。與豐田不同，奔馳甚至認為沒有必要追求混合動力在純電模式下的行駛里程。
從消費者角度講，混合動力的節油效果雖不及理論上的“零排放”電動車，但因技術成熟、不依賴社會配套等優點，卻能讓人買個踏實。混合動力主流產品可降低油耗10%-20%，目前看這也許不足以打動消費者，較高的車價也不足以折抵節省的燃油開支，但我們可以設想，在未來幾年，如果油價飆升至10元、12月甚至更高（93號汽油），同時伴隨更多混合動力車型的投放將價格拉低，消費者又將做何選擇？事實上，目前在北京和上海，由于高油價和日益嚴重的堵車（油耗因此猛增），放棄日常駕車出行的人已不在少數。
而從政府角度講，更大的壓力來自能源安全和環保，混合動力提供了階段解決方案，且效果明顯。而另一方面，就目前的電動車技術而言，一步實現真正的“零排放”是不現實的。公開信息表明，政府鼓勵廠家在所有傳統動力車型上安裝“怠速啟停裝置”，該裝置可節油10%，消費者購買這樣的車型，將獲得4000元的補貼。如果此說屬實，則說明在國家層面，混合動力并未被冷落，只是補貼太低了一點。
“充電站熱”顯然未考慮消費者便利，電池租賃或更為人性化
出于自身利益考慮，國家電網正在“大干快上”充電站，兩大油企也在跟進。這又是一個令人懷疑與消費者嚴重脫節的新能源車躁動。
國家電網有關負責人向記者透露，新能源車是大勢所趨，國家政策明顯向電動車傾斜，國家電網必須提前布局，主要考慮一個是盈利前景，一個標準制定。盈利前景誰能爭得過國家電網？可盈利就得有投入，等時機成熟就晚了。至于媒體擔憂的標準問題，其實不是問題：第一，國家電網當然會協調主流汽車廠家；第二，以國家電網的壟斷地位，企業標準就是未來國家標準。
耐人尋味的是，這位負責人告訴記者，國家電網至今也猜不透兩大油企的盈利模式。不錯，兩大油企的優勢是遍及全國的網絡，但電還是要購自國家電網，加價銷售賺不了多少錢，因為人們買電動車圖的就是電價便宜。一種可能就是兩大油企利用其網絡優勢，與廠家聯手做電池租賃，也就是說，在加油站增建充電設施，但并不直接為電動車充電，而是為電動車更換電池。
其實，這位負責人已經觸及到了問題的實質：讓消費者開著自己的電動車擁擠到充電站，快充也要一小時，慢充則要8小時，想一想都令人不勝煩惱。那么在小區建充電樁呢？目前國家電網在上海和北京的高檔社區已有規劃，可如果身份不夠“高檔”呢？低檔社區連個停車位都不能保證，就只有去社會充電站了？
未來的電動車如能像加油一樣方便的更換電池（即租賃模式），顯然要比耗時費力的充電更誘人。目前已有廠家提出，應該按照這個思路解決電動車的電池問題，這樣既能降低整車成本，也方便消費者使用，在市場推廣階段這種模式尤為重要。
總之，如果電動車的使用環境不夠人性化，再加上技術不是很成熟，雖有高額補貼，也會讓消費者望而卻步。
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