●其興，乃政府；其衰，乃市場。在中國政府正力圖通過有形之手扶持一系列新興產業之時，蘇北豐縣這個由政府催生的中國電動車第一大生產基地，其電動車產業的興衰故事或可做前車之鑒。
●對政府來說，這是產業升級的好項目，但對豐縣本土電動車企業來說，隨著勞動力成本不斷上升和競爭的加劇，忽然勃興之后，是否還有上世紀八九十年代江浙小企業一樣的升級機會，前景并不樂觀。
其興也勃焉 其亡也忽焉
四年前幾乎一夜崛起為中國最大的電動三輪車基地的江蘇徐州豐縣，剛剛從電動三輪車產業的一場瀕死體驗中回過神來。
2009年12月初，工信部發布的電動摩托車新國標，把車重40公斤以上、時速超過20公里的電動車納入“電摩”管理范疇，并對電摩企業規定了項目總投資不低于2億元，注冊資本不低于8000萬元，生產研發設備投資不低于2000萬元，年產量不低于15萬輛的準入門檻。
對照這個“入場券”，豐縣電動摩托車企業幾乎要被全軍覆沒，沒有一家不在淘汰之列——豐縣最大的電動三輪車企業百事利的注冊資本也只有1000萬元，年產量不過5萬輛。
新國標一出，電動車消費者要跟摩托車一樣獲得駕照才能駕駛，電動車企業多半淘汰，敏感的經銷商立即幾乎完全停止進貨，豐縣最好最大的企業產量也銳減到六至八成，很多中小企業幾乎完全停產，整個行業近乎崩潰。而當地靠這個產業就業養家的五六萬人，也立刻陷入困境。
僥幸的是，兩個月后，因為各界強烈反對，電動車新國標被暫緩執行，豐縣暫時松了一口氣，但那驚出的一身冷汗卻至今未干。
對豐縣來說，4年前一夜興起的電動三輪車產業，雖然迅速發展為中國電動車第一大生產基地，但卻有嚴重的先天不足。
“放水養魚”并不是“頭腦發熱”
領導們對農民鼓搗出的這個零碳排放而又省錢省油的草根產業非常贊賞，指示豐縣要將其作為新興產業，“放水養魚”。
豐縣電動三輪車發源于農民康云清的一時“頭腦發熱”。
康云清是豐縣當地絕對的能人，當過赤腳醫生和生產隊長，也學過打鐵、編織和裁縫，到2001年的時候，康云清已經完成了“資本原始積累”，攢下了五六十萬元的家底。
在豐縣一位老干部的建議下，生產過腳踏三輪車的康云清，在腳踏三輪車上裝上電機、電池和控制器，就搗鼓出了豐縣第一輛電動三輪車。
但直到2005年，豐縣還只有三四家電動三輪車企業，規模也很小。
豐縣電動車產業命運真正改變，發生在時任江蘇省委領導和徐州市委書記徐明考察豐縣，參觀了電動車企業之后。
此時，蘇南產業轉移升級剛開始，江蘇試圖將蘇南移出產業帶入長期落后的蘇北，推動蘇北工業化，以平衡江蘇不同區域發展的嚴重跛腳。
領導們對農民鼓搗出的這個零碳排放而又省錢省油、非常符合“科學發展觀”的草根產業非常贊賞，指示豐縣要將其作為新興產業，加以扶持培育，要“放水養魚”。
豐縣政府迅速行動，在發改委成立了專門的電動車產業辦公室，由工商局領導牽頭成立行業協會，專門啟動了近千畝的電動三輪車產業園，建設了電動三輪車以及零部件的專業市場，并出臺優惠鼓勵政策，大力對外招商、引進零配件企業，對相關產業長期大幅度甚至完全減免稅費。
忽如一夜春風來。在政府政策鼓勵、產業配套迅速完善、市場需求不錯的情況下，此時電動三輪車每輛凈利潤超300元誘惑，讓豐縣各種企業和個人一哄而入。
對上世紀80年代以來，長期搞人力腳踏三輪車制造的豐縣許多小廠老板和農民來說，電動三輪車不過就是人力三輪加上電池、電機和控制器等部件而已，根本沒有什么技術含量。
更簡單的是，一旦縣里將零部件配套企業引入，電動三輪車門檻極低，有十萬甚至幾萬塊錢就能啟動。這點錢對豐縣人而言，不是大數。最近二十年，豐縣很多人靠木業和蘋果、梨等經濟作物，已完成滿足電動車產業準入門檻的資本原始積累。
一哄而入的企業中，絕大多數是作坊式企業：弄個空房，搞幾個人甚至是兩三個人，從市場買來配件，拿著電焊槍和起子，就可以開始生產。
縣政府則趁勢推廣豐縣這個區域品牌——由財政貼錢，組織當地電動車企業，以團體面目到濟南、南京、徐州的電動車展會參展。
這更加速了企業數量的增長，2006年，豐縣電動三輪車以及配件企業就增長到200家以上，很多是根本沒有工商注冊的家庭作坊。
沒有門檻產生競爭何去何從
到了2010年，孫厚堂生產的每輛車毛利只有100元，凈利只有二三十元了。
迅猛增加的企業數量，讓價格戰橫掃豐縣電動車產業。
2006年剛剛進入這個行業的孫厚堂，就被價格戰始終壓在那里。孫厚堂原來一直跟20個同伴在經營一個小家具廠，這個小廠至今年產值不過200萬元。2006年看到電動三輪車的豐厚利潤后，他們成立了生產電動車的海潤電氣公司。“2007年，我每輛車的毛利還有300元。”孫說，2008年，海潤電氣產量超過3000輛之后，就一直停滯不前，想守成都很不容易。
2008年，每輛車毛利降到200元，孫厚堂為了回避在豐縣鄰近的山東、河北、河南、安徽、江蘇的正面激烈競爭，去成都開辟新市場。此時，整個成都電動三輪車店不過三四家。
2008年9月到2009年9月，孫厚堂在成都發展得不錯。與他合作的經銷商，這一年給孫厚堂賣了1200輛車。但2009年9月之后，經銷商停止了從孫厚堂這里進貨。“成都市場從河南、安徽和豐縣等地，一口氣涌入了33家整車企業。”他們的價格比孫厚堂低200元，甚至超過了2009年孫厚堂每輛車150元的毛利，孫沒法和他們競爭。
“我把電動車送到成都，一輛大卡車只能裝40輛整車，每輛運費就200元，他們裝散件過去，到了成都再組裝，每輛大卡車可以運100輛車，光運費就比我低120元。”孫厚堂無奈地說。
到了2010年，孫厚堂的每輛車毛利只有100元，凈利只有二三十了。
然而歷史不能重復，江浙一帶勞動密集型產業，在上世紀八九十年代曾長期擁有的勞動力價格極其低廉且價格穩定的成長環境，對江蘇電動車產業，已不能復制。
“做電動車的企業越來越多，對電焊工不斷爭搶，使我們廠電焊工的日工資，從2005年的二三十塊，漲到現在的150~200塊。”排在當地行業前三四名的富爾沃車業董事長婁仲永對不斷上漲的工價很憂心，雖然這個價格不普遍，但電動車行業排行第一的百事利，電焊工月工資，也已經上漲到三四千元。
從2006年以后，婁仲永面臨越來越嚴峻的競爭壓力和成本壓力——就是誰都能干的普工的工資，現在已經漲到1700~1800元。但就算肯出這個高價，能找到的人并不充裕，被迫連五十多歲的男人和四五十歲的婦女都招后，廠子還常常缺人。
缺工在豐縣各行各業都成了常態。當地一家肉鴨宰殺企業，原本計劃每天宰殺10萬只鴨子，但由于缺工，現在每天的開工能力只能維持到原計劃的十分之一。
由于電動車產業和其他產業的發展，豐縣去年的經濟總量是2002年的約3倍，110萬人口中，曾有約30萬勞動力外出打工，近年勞動力卻在明顯大量回流，已有超過10萬農民實現本地非農就業，2009年后，甚至吸引了不少縣市周邊農民進入本地電動三輪車產業。
更為嚴峻的是，由于沒有什么門檻，豐縣周邊山東福田、京鴿，徐州金鵬，河南步步先等電動三輪車企業也在迅速崛起，甚至逐步形成電動三輪車這個細分領域的較強勢的品牌，對豐縣形成沖擊。
現在，4年之間在政府推動下突然勃興，產值達到約50億元，直接、間接就業人口五六萬的豐縣電動車產業，面對兩三百家沒有形成規模的中小企業的混戰，以及中國嚴峻的經濟環境，政府為了促進產業轉型的嚴格市場準入條件，該何去何從？
有升級機會前景并不樂觀
富爾沃一款新車推出，少則十多天，多則兩個月，一定就會在同行那里看到同樣的車型。
2010年春節后，帶著新國標暫緩執行后的余悸，縣發改委電動車產業辦公室主任韓天翔一直在忙著給省里做工作，并終于獲得省里初步認可，同意將電動三輪車納入江蘇省家電下鄉目錄。
這對豐縣鞏固自己在電動三輪車領域的優勢意義重大——不僅可以讓豐縣的龍頭企業借此機會擴張，更重要的是，可以通過家電下鄉招標的品牌和市場準入，把那些雜牌的手工作坊排除在外，加速電動三輪車產業的整合。
其實從2006年電動車產業井噴式增長之后，縣發改委的電動車產業辦就感到了行業整合的需要，但面對眾多小民企，政府除了座談引導外，并沒有有效手段。
其他政府能做的都做了。2006年之后，為了推廣區域品牌，政府貼錢組織企業參加展會，建立了豐縣的電動三輪車專業市場以及產業園區，還設立了江蘇除無錫外唯一的電動車質檢中心以及技術中心，與江南大學等合作建立研發中心，為當地企業研發了一些新車型。
產業辦的韓天翔，還力圖扶植有核心技術競爭力的相關產業。被引入豐縣電動車研發中心的微創電子，韓天翔對它寄予了熱望。
微創電子剛剛研制成功電動車智能充電樁等電動車充電設備等，可以自動辨識充電電池的功率并調整充電狀態，并計算充電電量，在國內處在領先地位，在電動汽車和摩托車發展前景下，潛力非常驚人。
但現在，由于資金缺乏，這個寄居于政府提供的免費辦公室廠房中的小企業，年產值只有幾百萬，很難短期內迅速壯大。
整車企業的老板們幾年來，被價格戰搞得精疲力竭。
此間，婁仲永和其他幾個老板抓住了代工的機會，為新日、廣州五羊、速派奇、飛鴿等名牌代工，每輛車凈利只有50元，但婁仲永更看重的是學習這些名企管理方式，提高自己的知名度和品牌可信度。
2009年前后，豐縣比較大的電動三輪車企業，開始逐步試圖擺脫價格戰的低水平競爭，但困難重重。
因為核心部件電機、電池等技術含量和投資稍高的東西自己做不了，富爾沃的婁仲永，避開價格戰提高自己競爭力的主要手段，是加大新車型研發力度。2008年下半年以來，婁仲永總共推出了20款新車型，但很快感到人才不足。
2009年整個一年，婁仲永都在招設計人才。最終他招了兩位工程師：一位是工作一年多的大學生，一位是三十多歲的高級工程師，婁給他們的工資是2000多元，加研發成功一款車型的1000元的獎金。
但這兩位工程師在原來企業只負責設計的某一方面，整體設計能力比較差，而且動手能力不強，婁仲永最后被迫辭了他們。
2010年，婁仲永本計劃每月至少推出兩款新車型，但實施的技術人才明顯不足。他在豐縣本地打了很多廣告，但應者寥寥，至今還沒有招到合適的人。
更困擾婁仲永的是當地同行無孔不入的模仿。富爾沃一款新車推出，少則十多天，多則兩個月，一定就會在同行那里看到同樣的車型。而婁仲永和當地政府對此沒有有效的辦法解決。
但另一方面，婁仲永的車因為質量和工藝嚴整，要比其他小廠的車價格高兩三百元，這導致對價格高度敏感的農民那里，他的車銷量增長緩慢。
而康云清原本希望請趙本山為自己的百事利品牌代言，以期一下子建立知名度，打開市場，但趙本山經紀人300萬元一年的開價讓他沒法接受。按康云清的說法，百事利一輛車凈利只有五六十元，每年5萬輛車的凈利，不足以支付這筆費用，他只好作罷。
當然，康云清和婁仲永都在不遺余力地購置新設備，以提高產量質量并替代手工勞動。康云清甚至研制了一款四輪電動車，但由于沒有生產牌照，他的樣品車還只能停在庫房。
與此同時，其他本土企業甚至也研發出旅游觀光三輪車、電動四輪小轎車、沙灘車等二十余種新款型，為康云清們提供了新的發展空間。
除了國家產業政策這只靴子還沒最終落下外，形勢對這些本土企業越來越不利，大資本開始迅速登陸豐縣三輪車市場。
今年以來，豐縣又上馬了幾個外來較成熟企業的大項目：投資1億元、建成后可年產20萬輛整車、30萬套電機、車架、車廂的徐州吉爾電動車有限公司開工建設；投資1.2億元的徐州速利達公司年產25萬輛電動車、50萬套電機及配件的三期擴建項目。
無論技術品牌，他們跟豐縣這些小企業都不在一個等量級。對政府來說，這是產業升級的好項目，但對豐縣本土電動車企業來說，隨著勞動力成本不斷上升和競爭的加劇，忽然勃興之后，是否會被資本大鱷和快魚吃掉，是否還有上世紀八九十年代江浙小企業一樣的升級機會，前景并不樂觀。
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