當汽車企業還在為實現電動汽車產業化苦苦尋路之時,一種小型低速的純電動汽車已經在一些城鎮和鄉村大量涌現,為人們帶來了便利。但這種低速電動汽車還沒有一個名份,目前無法上牌,無法光明正大地銷售。據了解,即將出臺的《純電動乘用車技術條件》將這種車速低于75公里/小時的小型電動汽車排除在外。該不該發展這種低速電動汽車呢?
近日,全國政協常委、經濟委員會副主任、國務院發展研究中心原副主任、黨組書記陳清泰等前往山東時風集團等企業調研低速電動汽車的發展情況。他調研后認為,“電動汽車發展路線應該多元化,低速電動汽車成功的可能性很大。”目前,國家相關部門正在研究引導這種低速電動汽車發展,并準備制定相關技術標準。
■市場需求旺盛
清華大學汽車研究所所長、電動汽車專家陳全世將低速電動汽車定義為:“最高車速低于50公里/小時的純電動乘用車。”這種電動汽車由于較低的價格和使用的便利,具有巨大的市場需求和廣闊的發展前景。
2007年,山東時風集團推出了一款時速只有40公里的小型電動乘用車。這款車售價2.8萬~3.2萬元,百公里耗電12~15千瓦,續航里程為120公里,比燃油車節能75%,電池使用壽命2~3年,折算每年的使用成本只有1200元。受到了消費者的普遍歡迎。此后,這種低速電動汽車在山東、浙江等地開始大量生產并銷售。
北方工業大學教授、中國電工技術學會電動車輛專業委員會秘書長孫力認為:“這種低速電動汽車5~6元的成本就能跑100公里,總使用成本不到汽油車的1/3。國內大部分城市城區車速限制在70公里/小時以下,低速電動車做代步工具有很大市場。”
陳全世介紹說,由于低速純電動汽車結構簡單,技術門檻低,價格便宜,在國內有點遍地開花之勢,地方政府多采取睜一只眼閉一只眼的方式。
去年,山東省內18家新能源技術企業在山東省汽車工業協會第十次年會上結盟,成立新能源汽車技術聯盟,低速純電動汽車便是主攻方向之一。
■“三無”產品該疏還是該堵
據了解,低速電動汽車除少數通過場地電瓶車上了國家公告外,絕大部分都屬于非法銷售。去年一些媒體的曝光更是將低速電動汽車推到了風口浪尖上,一些人將這種低速電動汽車稱為“山寨汽車”,認為這類電動車所使用的鉛酸蓄電池老舊,安全性差,不具有發展前景。一時間低速電動汽車的命運進退維谷。
陳全世將低速電動汽車的運營形容為“三無”,即“生產企業無汽車生產資質、國家無標準、上路無牌照”。試想,如果這樣的車輛上路行駛,一旦發生交通事故,安全如何保障?由于疏于管理,此類車輛良莠不齊的性能及安全性根本無法保證。他認為:“解決的辦法無非是疏或者堵。如果采取一紙令下,全部取締這種簡單堵的方式未免不近情理。如果放任自流,又可能會產生嚴重后果。”
更多的專家對低速電動汽車持支持態度。一位業內專家告訴記者:“低速電動車在一些縣、鄉、鎮非常受消費者的歡迎,一方面因為這些消費者對售價非常敏感;另一方面,對使用便利程度也非常在意。”他說,農民使用傳統汽車的話,去加一次油可能要跑幾公里、十幾公里的路程,但是低速電動汽車可能在自家院子里就能充電。充一次電就能跑一百多公里,非常方便。“所以,如果盲目去限制低速電動汽車的發展肯定是不符合我國城鄉實際情況的。”
■通過示范運行引導發展
很明顯,低速電動汽車目前在性能上可以滿足一部分人日常生活工作的需求。低速電動汽車在采購價格和節省燃油方面有一定的優勢。孫力認為:“低速電動汽車是目前電動汽車市場培育的溫床。我們應該抓住這個市場機遇,引導企業穩步發展低速電動汽車。”
那么如何引導呢?陳全世建議,在一定階段內低速電動汽車有其存在和發展的價值,應該由政府出面,在13個新能源汽車示范城市中,以志愿的方式,選擇1~2個示范城市,制定相應的地方標準,每個城市選擇2~3家比較正規的、整車質量較高的生產企業提供50輛左右的低速純電動汽車,進行為期2~3年的示范運行,考察其安全性、適用性、經濟性以及對交通、能源和社會的影響。用大量的數據和事實說話,為國家最后作出正確決策提供依據。
同時,陳全世也提醒說:“在充電設施和產品標準都沒有完善之前,盲目擴大低速電動汽車的產量,對社會和消費者都是不負責任的。”