追風新能源
波導集團日前聲稱，在上海世博會舉行的184天之內，波導將派出4輛“低碳世博直通車”，用于接送上海世博園—寧波滕頭村的游客。
這4輛所謂“低碳世博直通車”即是波導延續“汽車夢”的新載體：新能源電動汽車。
據波導科技集團電動汽車事業部總經理楊水平介紹，這些電動客車已在海南三亞進行了一個多月的試運行，它們沒有配備傳統的離合器和變速箱，采用永磁直流無刷電機直接驅動，充電4個小時就能保證連續行駛300公里以上。
承載波導新能源汽車夢想的，是其2005年收購的全資子公司寧波神馬汽車制造有限公司。
神馬公司雖是全國109家具備整車生產資質的企業之一，但產品僅限于輕型客車和公交車，且銷售乏善可陳。據稱神馬目前擁有5個系列20多種車型的生產能力，但波導似乎對發展傳統客車并無太大興趣。
據神馬內部人士透露，自去年開始公司開工建設新項目，新車型正申請國家相關部門備案。新基地的產能為年生產客車3000輛，目前純電動大巴和混合動力大巴的樣車已經生產出來，待遷址、國家審批完成之后，將正式投產。
寧波日報報道稱，近日，寧波市委書記巴音朝魯等市級領導在波導掌門人徐立華的陪同下，到神馬廠區體驗電動公交車。巴音朝魯已明確要求，相關部門應幫助解決波導目前存在的困難，創造條件讓新能源車在寧波試運行起來，爭取盡快取得銷售資格并投入批量生產。
屢敗屢戰
曾是本土手機品牌領頭羊的波導，欲轉身“造車”由來已久。
早在2003年，波導的汽車夢首次“入境”：當年，波導在上海組建了汽車研究所，并以一款多功能家用轎車作為研發技術儲備。2003年10月，波導斥資1億元收購無錫汽車車身有限公司58％的股權，牽手南汽欲圓汽車夢。2004年2月，波導第一款兩廂轎車浮出水面，但同年8月波導即全盤撤資，與南汽合作的首款車型新雅途“夭折”。
2006年，不甘心就此作罷的波導與長豐集團聯姻，成立長豐科技，注冊資金1．1億元，總部設在湖南長沙，生產基地則位于湖南永州。長豐和波導各占50％的股份，由長豐汽車(11.28，0.17，1.53%)負責運作包含轎車在內的乘用車目錄，波導則以其上海汽車(20.28，-0.25，-1.22%)研發中心及代號為ＡＭ－08的小型ＭＰＶ？“騏菱”系列車型？和其他車型技術入股。
2007年12月17日，國家發改委官方網站消息顯示，長豐和波導合資建設的汽車發動機項目已被發改委核準，建設規模為年產發動機15萬臺，據稱其ＣＦＴＥＣＤ－ＶＶＴ發動機是在福特ＺＥＴＥＣ發動機基礎上打造。
但事態并未沿著波導的預期發展。
與長豐合作的首款車型騏菱嚴重滯銷，“錢緊”的波導自身難保，不愿再繼續投入，長豐也希望削減成本。2009年初，長發科技最終清算關張，二者合作的發動機項目和原波導上海汽車研發中心已被長豐收編。
波導的造車夢雖再次“破碎”，但比起早早收手的奧克斯汽車、從整車制造回歸汽車零部件的萬豐奧特，波導對于汽車夢的執著，可謂是“撞到南墻也不回頭”。
離長豐科技關張僅一年時間，波導再次借殼神馬，押寶新能源(7.34，-0.15，-2.00%)汽車。
補貼誘惑？
ＳＴ波導日前公布的2009年財報顯示，波導股份2009年收入11．54億元，同比2008年的20．25億元下滑43．02％，實現凈利潤1572萬元，但其營業利潤虧損4353萬元，手機業務依然沒有起色，所謂扭虧為盈只是通過變賣資產和轉讓股份實現的。
對于資金、技術密集的汽車產業而言，目前在這兩方面尚無法看出波導的優勢何在。差錢、差技術的波導押寶新能源汽車，表面上看是主營業務轉型的嘗試，但或許與國家支持新能源汽車發展的“真金白銀”不無關系。
以長安為例，早在2001年，長安新能源汽車就被列入了“863”計劃，因而獲得不少資金和政策支持。僅在2008年科技部力推的“國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程”中，長安新能源項目就獲得了“科技部1000萬元、重慶市2000萬元”的資金補貼。
在國家相關部門及各級政府不斷加大投入的情況下，現有的整車汽車企業紛紛進入新能源汽車領域。再加上傳統動力汽車的競爭已呈白熱化狀態，數次碰壁的波導，選擇避開主戰場、試水新能源，看上去也許是一個不錯的選擇。
但至少在較長一段時期內，如果沒有政府補貼，新能源汽車顯然無法成為汽車廠商的盈利增長點。波導的電動客車也許能夠在寧波市政府的支持下，先期進入當地公交市場，但畢竟市場容量有限。波導的新能源汽車夢想能延續多久，恐怕還要畫上一個大問號。
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