國內外普遍認為，電動汽車商業化的障礙是電池技術的滯后。但這是對事實的嚴重誤讀！滯后的不是電池的制造技術，而是電池的使用技術！是錯誤的使用理念和方式導致了電池早期失效，是以車輛為出發點來要求電池的技術路線造成了車電不匹配！因此，正確的選擇不是去尋找新電池，不是讓電池去適應車輛，而是以電池特性為出發點，讓車輛適應電池！改變電池免維護的定義，介入人工維護，這才是讓電動汽車走向商業化的捷徑。
對此，蔡繼明提出了以下4點建議以供參考，突破當前瓶頸。
1．我國電動汽車研發存在的問題
我國電動汽車的發展，雖然得到了各級政府的高度重視，并投入了大量的財政資金，也取得了一系列的研發成果，54家汽車企業的190款車型登上了《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，但實際銷售和進行示范運行的車輛卻非常少，按照2009年初國務院出臺的《汽車產業振興規劃》，到2011年我國的電動汽車運行數量應該達到50萬輛，并占乘用車銷量的5%。 但2010年僅有7181輛投入運行，2011年也不到1萬輛，其中還有相當一部分虛晃一槍就入庫了，距離國家規劃的目標相差甚遠。
從2009年起，我國就在20多個城市開展了電動汽車的示范運行。按照政府的初衷，示范運行應該是電動汽車從研發階段通向商業化的橋梁，但遺憾的是政府的設想沒有取得預期的效果，示范運行所獲得的技術和財務指標達不到要求，不具有大規模復制的可行性。
2. 我國電動汽車研發思路要轉變
要想讓電動汽車走向商業化，就必須開創電動汽車的全新道路，實現電動汽車發展思路的轉變。
第一個轉變：
國內外普遍認為：電動汽車商業化的障礙是電池技術的滯后。但這是對事實的嚴重誤讀！滯后的不是電池的制造技術，而是電池的使用技術！是錯誤的使用理念和方式導致了電池早期失效，是以車輛為出發點來要求電池的技術路線造成了車電不匹配！因此，正確的選擇不是去尋找新電池，不是讓電池去適應車輛，而是以電池特性為出發點，讓車輛適應電池！改變電池免維護的定義，介入人工維護，這才是讓電動汽車走向商業化的捷徑。
第二個轉變：
引入蓄電池人工維護，就必須開創車電分離的技術路線，讓電池在電動汽車尤其是三廂電動轎車上能快速更換，并在車體外由專業技術人員和公司進行維護，這樣才能確保電池的經濟壽命。沒有這個技術條件，電池就要整組更換，其經濟負擔用戶難以承受的。
第三個轉變：
電動汽車所開辟的是一個全新的時代，個人交通工具將發生系統性的變化，這在客觀上需要有一個新的商業角色來承擔電池全程服務和承擔電池責任的社會職能，這個角色就是充換電運營商，它才是電動汽車時代的新主角。不可能以原有汽車企業為中心，更不能把寶都壓在汽車企業身上！否則，就會錯用關羽，痛失荊州！因此，對政府來說，孵化和培育承擔電池全程服務和電池責任的充換電運營商，是一件比技術突破更重要的事情。
第四個轉變：
車電分離所形成的是一個全新的商業系統，在這個系統中，汽車企業只銷售不含電池的裸車，只干自己最擅長的事情，這樣，沒有負擔一身輕，就可以迅速進入大批量銷售階段。只有對自己的角色正確定位，甘當配角，汽車企業才能獲得最大化的商業利益，誰先明白了這一點，誰才能在電動汽車的發展進程中異軍突起、迅速壯大。
第五個轉變：
許多新產品，無論初期的成本有多高，都可以憑借其功能獨具的優越性，使部分消費者甘于花很高的代價去購買它。諸如手機、電腦、移動通信終端的升級產品，都可以遵循這條路線切入市場，進而擴大產能，降低成本，實現大批量銷售，最終成為平民化的產品。
但是，電動汽車卻不能走這條路，因為對用戶來說，電動汽車沒有創造出新功能，它唯一的參照物就是燃油汽車。這就注定了電動汽車的市場化道路就是與燃油汽車拼成本，而不是拼功能。電動汽車不可能先從貴族車的方向開過來，再轉變為平民車，它的起點就必須是低成本路線，不計成本的研發路線就是生產出功能卓越的概念車、概念充電站，也沒有商業使用價值，終將是死路一條。
第六個轉變：
電動汽車成套技術的核心不在車輛上，也不在電池上，而在電池的使用中。通過電池全程服務和經營，可以解決困擾電動汽車商業化的所有難題：
（1）裸車售價與燃油汽車相當，從而使一般用戶都能買得起。
（2）換電可在5分鐘內完成，快捷性與燃油汽車無差別。
（3）通過電池的人工維護，電池壽命達到千次以上，使用電總成本比燃油低30%。
（4）配備低成本小型充換電站，像便利店一樣網絡布局，使換電比加油還方便。
這樣，電動汽車的商業化就不存在技術上的障礙了。因此，電動汽車的發展不需要做秀式的示范運行了，而是不依賴政府補貼的商業化試點，這才是真正的制高點，誰在這個步驟上捷足先登，誰將成為電動汽車的領航者。
3. 清華大學純電動換電式汽車商業化模式
1）綜合指標最好的電動汽車
按照工信部關于黨政機關新能源公務用車的采購評價指標計算，本項目研發的力帆620電動汽車實測得分高達85分，在全國名列前茅。其失分項目為“加速到50Km/h的時間超過6秒，不得分。”我們加速時間是9秒，因此失去15分。這項指標的失分，對使用并無大礙。而且，我們的車輛還具有換電池的功能，制造成本僅含電池為14.5萬元、裸車8.5萬元。價格僅是BYD同類型電動汽車E6的40%，即使沒有政府補貼，也比政府補貼后的BYD e6便宜11萬元，裸車則便宜17萬元。
從此表數據可看出，由于本項目采用了15千瓦的小電機，沒有水冷卻系統，電壓也是最低的，充分發揮了電動汽車結構簡單的優勢，反而在最高車速指標上處于前列，反超了許多使用大電機的車型。在續駛里程上，更是一騎絕塵，高達410公里，比裝入電池數量最多的BYDe6還多100多公里。在百公里耗電指標上，更是名列第一。同時，我公司的千熙620電動汽車公開售價只有14.8萬元，如果是裸車銷售僅8.8萬元，已經具備了與燃油汽車同臺競爭的優勢。最重要的是：本項目是國內外唯一敢對電池承諾5年20萬公里質量保證的公司。這種保證，才是電動汽車商業化的關鍵。整體看來，本項目開發的千熙620電動汽車在綜合指標上，在國內眾多品牌中遙遙領先。
2）國內性價比最高的充換電站
我們研發的充換電站造價僅為195萬元，僅是國家電網投資建設的同規模大型充換電站4000萬元造價的20分之一。而且，我們的充換電站只占用極少的土地，在公園綠地一側和立交橋下就可以建站。同時，由于原理簡單，全套設備具有很高的可靠性，故障率比大型充電站低得多。經測算，充電服務費用僅為大型充電站的20%，而更換電池的時間僅為3分鐘。
3）國內首創的動力電池維護技術和專用設備
大幅度提高了電池的使用壽命，可確保動力電池的壽命達到800次以上，行駛20萬公里。在不遠的將來，將達到1500次循環和40萬公里的總里程。徹底解決了電池折舊費用偏高的難題，掃除了電動汽車商業化的障礙。
4）技術指標國內領先的動力電池
這是專門為換電式電動汽車和電池維護技術研發的動力電池，擁有6項國際專利，電池包能量密度達到135W/kg, 超過磷酸鐵鋰電池40%，而價格卻降低了30%，更重要的是，在冬季低于0度的環境下，磷酸鐵鋰電池的能量衰竭20%左右，而我們的電池幾乎沒有衰減。其低溫性能異常優異，達到了國內最高水平。
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