國家發改委、財政部、科技部和工信部6月1日聯合下發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，明確國家對新能源汽車的各項補貼和扶持政策。杭州、上海、長春、深圳、合肥5市入選試點城市。《通知》規定，對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力車和純電動車給予一次性補貼。其中插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。在補貼新能源汽車的同時，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。這項新政的出臺，表明中央政府對發展新能源汽車的高度重視，對提振新能源產業的堅強決心。
新政策已經實施1個月，新能源汽車叫好不叫座，銷售并不如預想的好，消費者普遍持觀望態度。業內人士認為，要使新能源汽車最終駛入百姓家，政策比補貼更重要。國家制定新油耗標準，強制報廢高能耗汽車，迫使汽車生產廠商轉型的同時，應大力研發低碳化燃料，細化相關政策，制定汽車電池、電源插口、充電站等全國統一標準。
制定新油耗標準逼迫汽車廠商轉型
交通運輸業是能源消耗最大的行業之一。工信部的統計表明，交通運輸業的石油消耗總量占全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。同時，交通運輸業還是碳排放的大戶，隨著我國汽車保有量的連年持續增加，未來交通運輸業能耗和排放勢必將越來越多，對我國“到2020年實現單位GDP排放減少40%-45%”的國際承諾，形成了嚴峻的挑戰。因此，推廣新能源汽車顯得愈加重要和急迫。
當前，世界各國都在加緊研發推廣新能源汽車，誰先搶占這一新興產業，就能在這次能源革命的浪潮中，占領戰略先機和制高點。以美國為例，奧巴馬總統在5月19日宣布自2016年起，美國實施每百公里油耗6.6升的新油耗標準。目前全球汽車油耗均值在每百公里9.4升左右，這項新標準的實施意味著絕大部分美國大街上行駛的汽車，都將在2016年前報廢。
我國科技部也提出了新油耗標準，每公里二氧化碳排放量為161克，按1升汽油相當于2.3千克二氧化碳計算，相當于每百公里消耗7升汽油，略低于美國標準。法規還明確了實施新油耗標準的時間表，目前在我國境內只有豐田兩款車、通用一款車符合要求，其他各大汽車廠商現有車型都必須轉向更加節能減排的車型。
同時，大氣法將于年內上報全國人大審批，我國還將進一步完善《機動車污染防治管理條例》和《“十二五”的機動車污染防治規劃》，標志著國內法律環境日趨嚴厲，傳統汽油車使用成本日益增加，新能源汽車將成為法律法規、產業政策的引導方向。
以政策強制倒逼汽車廠商轉型，在我國有過極為成功的先例，當年電噴發動機取代化油器發動機，剛過去不到10年。因此，國家政策嚴格監控，是新能源汽車推廣的必要保證。在國家相關政策出臺后，政府各部門必須要加大審核和監督力度，做到有法必依，使新能源汽車得以在社會上推廣并被消費者廣泛認同。
大力研發低碳燃料 使新能源汽車真正節能
電動汽車是否“低碳”成為新能源汽車熱議的焦點，盡管純電動汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國的電力供應結構卻是失衡的。截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發電裝機比重僅占25.4%。因此，業界人士認為，如果電動汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達到減排的效果。工信部副部長苗圩坦言：“目前我國的發電方式是否能促進新能源汽車減排，現在賬還沒有算好。”
能源與交通創新中心低碳交通項目官員康利平說：“電已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統中，它與傳統汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發電原料、發電技術、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強度，即使電動汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產及下游應用，電動汽車的減排效果并不盡相同。因此，電作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”
我國應如何實現交通燃料的低碳化呢？首先要具備標準的評價方法，由中國標準化研究院、能源與交通創新中心、中糧集團等7家單位共同研究起草的兩項“低碳燃料”國家標準，其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評價原則和要求》已經完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放報告與審核》處于標準起草階段，有望于7月初完成標準征求意見稿。兩項“低碳燃料”國家標準草稿計劃于8月前報批國家標準化委員會。這兩項國家標準不僅可以幫助企業評價交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級政府決策部門根據評價結果制定相關的政策法規。
推廣新能源汽車政策比投資更重要
6月初《通知》下發后不到一周，杭州、上海、長春、深圳、合肥5大試點城市就已開始積極籌劃本地新能源汽車扶持細則。深圳的補貼方案針對購買指定車型并上深圳牌照的用戶，在中央財政補貼的基礎上，額外增加2萬元補貼額度。這意味著深圳用戶可獲得的最高總補貼額度將達到8萬元。
上海緊隨其后，正在加緊制訂補貼細則，預計將在三季度發布。此前媒體報道，上海將嘗試新能源汽車免收牌照費的政策優惠，同時購買新能源汽車車主將享受進入公交車等專用車道的鼓勵。
杭州提出到2011年實現“國內最清潔城市”的總體目標，有望在近期出臺相關補貼細則。合肥是中部地區唯一入選城市，要在對生產企業進行產量摸底調查后確定具體的補貼方案。長春的補貼細則也正在制定當中。
盡管中央和地方政府大力助推，但消費市場卻反映平淡。在新浪網最近組織的一次調查中，9610名參與者中的54.3%認為電動汽車能取代燃油汽車，58.1%的參與者表示會購買電動汽車，但真正出手購買的消費者幾乎為零。
補貼政策未讓新能源車受寵，消費者多在觀望。盡管有如此多的優惠，目前市場仍不能廣泛接納新能源汽車，其遲遲不能駛入百姓家的癥結究竟在哪里呢？我們還是必須從市場中找出原因。在電動汽車廣告中常見的畫面是汽車奔馳在高速公路上，在充電站短暫調整后又繼續行駛在茫茫公路上。但現實中這一畫面卻難以實現。一方面，由于電動汽車電池充電一次的續航能力平均在100公里左右，汽車在行駛過程中需要頻繁充電。另一方面，雖然各地已開始建設電動汽車充電網絡來提高其續航能力，但由于各地、各車企的電池標準不一，各品牌汽車與各地充電站難以兼容。這也就意味著駕駛電動汽車進行長途旅行在目前幾乎不可能。同時，目前鋰電池的售價幾乎和汽車相同，意味著電池如果出現故障，后期的保養費用非常昂貴，售后服務跟不上，也是消費者不敢出手購買的主要原因。
由此可見，要使目前國家出臺的新能源汽車政策不只停留在紙上，真正落實到消費者手中還需細化政策措施，在財政補貼政策出臺后，地方應加大本地新能源汽車相關配套設施的建設，消除消費者顧慮。地方多個省市已陸續出臺專門建設充電站的規劃目標。但最關鍵的問題是我國的充電站相關標準尚未出臺，各地爭建充電站難免有后顧之憂。業內專家表示，政府在充電設施的初始建設階段，實現全國范圍內的統一標準、與電網及其他市政設施統籌規劃十分重要。
充電不方便、續航里程短、電池壽命不可靠等技術“瓶頸”，是讓許多消費者選擇觀望的主要原因。在推廣新能源汽車的進程中，政府投資固然重要，但政策的引導則更為重要。頒布諸如“充電站通用要求”、“電動汽車充電接口”等一系列標準，是引導其進一步發展的重要措施。不消除技術和服務等方面的諸多障礙，消費者也不會為技術“不成熟”且價格“偏高”的新能源車買單。
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