3月、7月還是5月？針對私人消費的新能源汽車補貼政策，在2010年走過近一半時，再次成為各方關注的焦點。近日網易汽車得到獨家消息，工信部、發改委、財政部和科技部，在國務院的壓力下，很可能在5月底推出這項政策。
但與各方此前猜測的不同，此次新能源車私人消費補貼，仍將局限在市上海、北京、重慶、深圳和武漢等5個城市試點，政府依舊對新能源汽車的私人消費比較謹慎。
具體到補貼對象，此前呼聲較為集中的直補個人、汽車企業和租賃企業三種方式，很可能也將最終落實在補貼給汽車企業上。、
并且與預測不同的是，非插電式混合動力汽車，在此輪政策中很可能難以取得預期的補貼，政策的集中發力點將集中在插電式混合動力汽車和純電動汽車兩方面。應該說此次針對私人消費新能源汽車的補貼政策出臺頗具看點。
部分城市已建電動車充電站
“要么限制數量，要么限制時間，政府不可能無限制的補貼某一個行業”，國內某汽車集團新能源汽車負責人告訴網易汽車。顯然，政府對新能源汽車的態度，依舊在焦急與審慎中逐步推進。
5個城市試點3年
“這次的新能源車補貼是針對私人消費的，會在此前‘十城千輛’的13個新能源試點城市中挑選5個，作為試點城市運行”，某汽車企業人士表示，目前相關部委也在征求企業和行業機構的意見，各方觀點和利益仍在協調中。
另據接近政府的人士透露，目前已經確定市上海、北京、重慶、深圳和武漢五個城市，將在現有的公共用車之外，開始享受個人購買新能源汽車的補貼。
中汽研情報研究所總工程師黃永和也表示，新能源汽車私人補貼政策很快會出臺，“但是出臺肯定是在5個試點城市當中先做試點，不可能在全國鋪開，還是以試點為主，如果是試點的話，那么一個非常重要的目的就是要摸索、積累經驗，之后再全國推廣。我個人理解，可能最少是3年，3年試點之后，才會大面積推廣。”
他還表示，已經在公交車、出租車等領域嘗試混合動力、純電動車等新能源形式的13個城市，目前在配套設施、運作模式等方面都已經有一定的經驗，在此基礎上開展針對個人消費的補貼嘗試，控制在5個城市、3年時間的范圍內應該是能夠看效果的。
混合動力車或遭淘汰
或許正是因為這種謹慎的“試點”屬性，此次針對新能源汽車私人消費的補貼，在針對車型的范圍上也有所縮窄。根據此前媒體的報道，這次補貼政策將細化為《關于新能源汽車推廣辦法》和《關于節能汽車推廣辦法》兩個文件分別出臺。
5月23日東風商用車公司重卡新工廠奠基儀式上，工信部副部長苗圩更表示，“具體到新能源汽車路線選擇上，相關部委8月份會對外公布的”。
此次補貼政策中，“新能源汽車”的概念被確定在插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（EV）兩類，而符合《乘用車燃料消耗量第三階段限值》的1.6L以下傳統汽車、搭載BSG（啟停系統）和不能充電的混合動力汽車，都將被歸入“節能汽車”的范圍，補貼金額相比前者相差一個數量級。
換句話說，價格昂貴的PHEV和EV將得到最大額度的補貼，根據目前透露的信息，這個數字的上限將是6萬元。
根據一些汽車企業透露的數字，增加成本最少的BSG和改進傳統發動機，其3000-4000元的補貼也足以抵償增加的成本。
僅有如普銳斯這樣不具備充電功能的混合動力汽車，其成本增加遠高于BSG等系統，但獲得的補貼卻與最低標準相當。有業內人士評論，這從某種程度上說，幾乎是宣布了普通混合動力車型被政策“淘汰”的命運。
這種“淘汰”似乎也透露出一個信息，在經歷了“三縱三橫”的“鋪網”式新能源路線推進之后，政府對于新能源汽車的扶持重點，正在越來越傾向于用“電”的一方。結合苗圩所說8月即將公布的新的新能源汽車路線圖，針對新能源車的政策導向也在產生變化。
可以明顯看出，針對“新能源汽車”的補貼是以電功率比（電能驅動所占的比例）為主要補貼標準，這一點與此前“十城千輛”中的補貼分檔幾乎完全相同；而針對“節能汽車”的補貼，則是從燃油消耗的角度來考慮，無論BSG還是非充電的混合動力，都只是降低油耗的手段之一，政策導向簡化為“只求低油耗、無論何種方式”。
北京現代副總經理苑文學也曾表示，如BSG這樣的方式，可以在城市使用中降低10%至15%的油耗，并接增加成本不過幾千元，具有大面積推廣的意義。
其他汽車企業人士也有過相關表述，或許政府也逐漸意識到，在傳統汽車仍將占據主流的未來，強調油耗是實現總體減少排放和污染的主要手段，畢竟巨大的燃油汽車保有量可以實現累積效應。
而對于未來新能源汽車的技術前端優勢，更多的政府補貼應該集中在以電能為主的技術上，畢竟如今新能源汽車飛速的發展和市場化導入，都讓混合動力開始顯得不那么“先進”了。
補貼將直接針對廠商
另一個引起爭論的焦點是，針對私人消費的新能源汽車補貼，究竟是直接補貼給消費者，還是補貼給汽車廠商，甚至如一些機構建議的那樣，補貼給新能源汽車（電池）的租賃企業？
對此國內某汽車企業管理層告訴網易汽車，“從目前政府、企業和機構三方溝通的結果看，最大可能應該是直接補貼生產新能源汽車的企業。”
對此他解釋到，此前在一些城市的新能源出租車試點中，地方政府的補貼也是直接補給企業，“畢竟政府目前還沒有設立專門機構，如果要一對一服務于數量眾多的私人消費者，也是一筆行政開支，而統一到企業來發放補貼就很方便，政府部門只要做好審核工作就好了。”
根據這位新能源汽車企業的人士表述，即使補貼將直接針對消費者，也將在企業層面統一操作，政府只負責監督審核。“并且從消費者使用成本來看，如果直接補貼消費者，盡管購買新能源汽車的價格能夠降低，但相關的稅費、保險等用車費用其實并沒有下降，還是比傳統汽車高，而補貼給企業的話，新能源車的出場價格就會降低，這樣相應的稅費和保險也會降低，其實是降低了消費者使用新能源汽車的費用，無疑更能起到補貼的效果。”
此外有接近政府制定政策機構的人士也向網易汽車表示，這次在5個城市內的新能源汽車私人消費補貼，幾乎可以肯定采用補貼汽車企業的方式。考慮到此前“十城千輛”的推廣經驗，以及政府仍然審慎的“試點”態度，“機構對機構”（政府接口企業）的操作方式顯然更具可控性，如此選擇也不難理解。
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